AF 447 : l'accident, les recommandations de sécurité et les mesures correctives...

Il va de soi qu’Eurocockpit n’a pas l’impudence de penser pouvoir publier un «compte rendu préliminaire» alors qu’il revient de droit à Son Extrême Suffisance et à son équipe de nombreux enquêteurs de diffuser, aujourd’hui 2 juillet, un tel compte rendu décrivant les faits sans oublier de préciser les mesures correctives et les recommandations de sécurité prises ou à l’étude...

Nous nous contenterons donc, pour notre part, de reporter les éléments factuels que nous avons pu recueillir et de modestement proposer quelques mesures correctives ou recommandations qui, en l’état actuel de nos informations, nous sont apparues - a minima - pertinentes !

Comme l’indique systématiquement le NTSB dans ses très sérieux comptes rendus préliminaires et bien que notre démarche soit donc différente, nous précisons ici que les éléments qui suivent pourraient, malgré toutes nos vérifications, contenir des erreurs et que celles-ci seraient alors corrigées quand le rapport final d’accident sera disponible...

Le 1 juin 2009, vers 4h14 heure de Paris (2h14 UTC), un Airbus A330, immatriculé F-GZCP, opéré par la Compagnie Air France sur le vol régulier AF 447 Rio (GIG) - Paris (CDG) a disparu au-dessus de l’Atlantique sud. 216 passagers et 12 membres d’équipage ont péri dans l’accident. Des débris de l’appareil ainsi que 51 corps ont jusqu’ici été retrouvés et repêchés lors des opérations de recherche déclenchées notamment par le Brésil et la France. Les enregistreurs de vol («boîtes noires») n’ont toujours pas été localisés et, reposant probablement à plusieurs milliers de mètres sous l’eau depuis un mois, ne seront vraisemblablement pas récupérables.

Dans les dernières minutes précédant la disparition de l’avion, le système de communication automatique de bord - ACARS - a transmis chronologiquement à Air France un certain nombre de messages écrits. Ces messages étaient de deux natures : des messages de panne et des messages (consécutifs) d’alarme.

L’analyse de ces messages révèle que des systèmes de l’avion ont successivement été détectés en panne, entraînant une situation telle qu’il y a eu perte de contrôle de l’avion.

L’annexe 1, présentée ci-après, explique dans le détail la succession des pannes et des alarmes auxquelles l’équipage a été confronté. Cette annexe, très technique, est explicitée autant que possible. Cette volonté de simplification dans les explications ne permet évidemment pas une absolue rigueur technique.

A ce stade des réflexions et compte tenu des éléments connus, la lecture de cette annexe permet cependant d’aboutir à deux conclusions factuelles : l’équipage a été contraint de faire face à une situation relevant de l’inéluctable : de nombreuses questions doivent être posées au BEA, pour commencer...

A ce titre, l’annexe 2 présente des questions qui nous semblent pertinentes pour Son Extrême Suffisance, s’il parvient à se contrôler et à y répondre, afin que les théories fumeuses entendues par-ci ou par-là ne constituent pas un voile pudique trop facilement jeté sur une vérité qui semble déranger beaucoup de monde...

L’annexe 3 comporte des recommandations de sécurité et mesures correctives qui, à la lumière de ces faits et réflexions, semblent devoir être prises ou mises à l’étude, rapidement...

Enfin une annexe 4 présente un glossaire alphabétique aidant à la compréhension des termes techniques et vulgarisant leur signification.

Eurocockpit vous souhaite une bonne lecture, puis une bonne conférence de Presse au BEA.

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Crash d'un Airbus A310 de Yemenia Airways

153 personnes (142 PAX et 11 PN) étaient supposées se trouver à bord dont probablement des ressortissants français. L'appareil reliait Sanaa à Moroni, via Djibouti (vol IY626).

UPDATE : contrairement au cas du vol AF447, EuroCockpit ne dispose d'aucun élément technique tangible pour commenter cet accident.

La seule analyse que nous pouvons faire concerne les propos officiels du gouvernement français, par la voix de Monsieur Bussereau, qui a indiqué hier qu'il ne savait rien, sauf que l'avion n'était pas en cause.

EuroCockpit peut donc anticiper les conclusions du BEA, qui pointeront vers une probable erreur de pilotage. Monsieur Feldzer nous parlera sans doute de conditions météorologiques épouvantables...

Finalement, nul besoin de sortir de "X" (promo 65) pour comprendre que c'est en posant les mauvaises questions qu'on est certain de ne jamais avoir les bonnes réponses.

AF447 : la saga des tubes Pitot durerait depuis 15 ans

Le BEA ayant annoncé qu'un rapport d'enquête intermédiaire serait présenté jeudi 2 juillet prochain à 15 heures, le site EuroCockpit annonce à son tour qu'une synthèse sur cet accident pourrait être mise en ligne le même jour vers 12 heures, juste avant la conférence du BEA. Nul doute que les journalistes auront ainsi des questions très pertinentes à poser à "qui-voudra-bien-y-répondre".  

Nous pensons que ces deux exposés seront parfaitement complémentaires, puisqu'il est fort peu probable que l'on trouve dans celui du BEA une comparaison entre les messages ACARS émis par le vol AF447 et ceux émis l'an dernier par les avions F-GNIH et F-GLZN, lors d'incidents qui nous semblent similaires, sauf pour ce qui est de leur issue.

En attendant, et avant de proposer une chronologie "logique" des messages ACARS dont nous avons publié l'intégralité le 23 juin 2009, nous allons expliquer à ceux que cela intéresse l'historique de ces problèmes ADR (chaîne anémométrique) sur A330 et A340.

Ces difficultés dateraient de... 15 ans. C'est en 1994, alors qu'un prototype d'A330 s'écrasait le 30 juin à Toulouse (erreur de pilotage, ça va de soi), que l'on commence à trouver des écrits d'Airbus sur le sujet, et il y en aura jusqu'en 2008. Inutile de préciser que nous avons bien analysé les documents qui suivent, que ce sont des documents authentiques et qu'ils ne contiennent pas de mention particulière qui nous empêcherait de les communiquer dans le cadre des analyses liées à la tragédie du vol AF447.

Nous commencerons donc avec l'analyse d'un OIT (Operator Information Telex) émis par Airbus.

Le 24 novembre 1994, on trouve une communication concernant les A330 et A340 qui semble expliquer que quelques exploitants ont décrit des incidents dans lesquels on perd l'auto-pilote, que les commandes de vol passent en loi "alternate", associés à un environnement propice au givrage. Que c'est "dû à la contamination des tubes pitot par des cristaux de glace" (ndlr : que l'on trouve généralement à haute altitude...) que ces événements s'accompagnent de messages d'alarmes étrangement similaires à ceux que le AF447 a envoyé par ACARS.

Le problème semble sérieux au point de lancer un TFU. Un "Technical Follow Up", dont EuroCockpit a pu se procurer une copie. Ce TFU date de décembre 1995 et sa dernière version (n°5) est publiée en novembre 1996. Celui-ci nous explique qu'en conditions givrantes, autour de cumulonimbus de la zone de convergence intertropicale, les petits cristaux de glace peuvent perturber le fonctionnement des tubes Pitot et que la chaîne anémométrique s'en trouve perturbée.

Et devinez quels sont les messages associés ?

Vous l'aurez compris, la longue litanie des messages du AF447 : déconnexion du pilote automatique, de l'auto-poussée, passage en loi de vol "Alternate", etc.

C'est en juillet 2002 que l'on trouve un nouvel OIT qui va préciser que les problèmes de la chaîne anémométrique sont liés aux sondes Pitot Thales AA, dont était équipé l'avion du vol AF447. Cette fois, on saurait quels sont les problèmes de ces sondes : ce sont les drains. Un petit défaut fait que ces drains empêcheraient le bon fonctionnement de toute la chaîne anémométrique, puisque là encore on nous parle d'une mesure incorrecte de la pression totale conduisant à un mauvais calcul de la vitesse. Etonnant, mais le BEA nous a parlé de cela, et en ces termes, lors d'une précédente conférence de presse, début juin...

De 1997 à 2008, le constructeur va entretenir une SIL, c'est à dire une "Service Information Letter", qui pourrait synthétiser l'ensemble des connaissances disponibles sur le sujet des sondes Pitot et leur impact sur les divers programmes de maintenance concernés.

Dès janvier 2008, il est ainsi écrit que le modèles BA (les nouvelles sondes) résolvent les problèmes, qu'il s'agit de "la solution" à ces problèmes et que "ces nouvelles sondes sont aujourd'hui disponibles". Il est également indiqué que tous les Airbus sont concernés, A330 y compris... Mais il est aussi écrit qu'une action de maintenance préventive pourrait permettre de garder les sondes Pitot de type AA. C'est probablement sur les termes de cette SIL que se basera Air France pour rédiger la Note Technique 34-029 que nous avons découverte, et qui d'ailleurs y fait référence dans son cartouche.

En 2007, Airbus rédige un SB (Service Bulletin) portant les références A330-34-3206. EuroCockpit a pu consulter une copie de ce document, qui a été amendé le 12 novembre 2008.

Pour des raisons de copyright, nous ne pouvons diffuser ce SB et sa révision. Selon nos informations, un site américain (indiquez http://forfaiture.freeservers.com dans votre navigateur internet) pourrait en avoir une copie. Les deux documents concernent les sondes Pitot Thales et indiquent :

This Service Bulletin proposes the replacement of the three Pitot probes PN C16195AA (FINs 9DA1, 9DA2 and 9DA3) by new probes PN C16195BA.

(...)

In addition, this new Pitot probe introduces a new external protection layer to prevent corrosion.

(...)

Classification : Recommended
Accomplishment Timescale : Accomplishment of this Service Bulletin is recommended at the earliest opportunity where manpower and facilities are available.

Ces écrits sont approuvés par l’EASA, mais il semble que personne n’a jugé utile de rendre obligatoire ce SB, comme cela avait été le cas en 2001.

On comprend mieux aujourd’hui les raisons pour lesquelles l’EASA déclare n’avoir "aucune preuve" que les sondes soient incriminées dans l’accident du vol AF447.

Nous le voyons chaque jour un peu plus : la piste des sondes Pitot défaillantes, dans certaines conditions atmosphériques, est une piste ayant fait l'objet d'une attention particulière depuis 15 ans. Quand on entend la communication des responsables d'Air France, d'Airbus, de l'EASA, et de tous ceux qui sont officiellement chargés de surveiller ce que font les uns et les autres, on comprend qu'aucun d'entre eux ne souhaiterait porter le chapeau.

C'est sans doute la raison pour laquelle on insiste un peu lourdement pour que le gros nuage officialisé par Monsieur Feldzer soit le responsable de cette catastrophe.

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Le NTSB sonde les Pitot de l'A330

Le NTSB, qui est le bureau de la sécurité du Transport aux États-Unis, vient de se saisir des éventuels problèmes liés à la chaîne anémométrique des Airbus A330 et A340. Nous publions ci-dessous le communiqué du Bureau.

Il fallait au NTSB une occasion pour justifier qu'il puisse enquêter de son côté, sans s'en remettre aux travaux du BEA. C'est donc le vol 8091 de la TAM (compagnie aérienne brésilienne) du 21 mai 2009, qui est parti de Miami vers Sao Paulo, qui servira de support à cette enquête : l'avion avait perdu les ADR (chaîne anémométrique), le pilote automatique s'était déconnecté ainsi que la poussée automatique des réacteurs, les commandes de vol étaient passée en loi "alternate", etc. Le NTSB a compétence et peut agir sur le plan international puisque ce vol est parti du territoire américain.

Le NTSB compte également s'appuyer sur l'incident concernant un A330 de Northwest Airlines, le 23 juin dernier, et qui effectuait un vol entre Hong Kong et Tokyo. Nous publions ci-après le témoignage du pilote. La compagnie étant américaine, le NTSB dispose d'un pouvoir d'investigation.

L'avion a connu la même série de problèmes, et le NTSB précise qu'il a recueilli tous les éléments nécessaires à l'analyse.

Cette initiative du NTSB est plus que salutaire : près d'un mois après un accident pour lequel nul ne pourra affirmer que les sondes n'ont pas joué un rôle majeur, aucune consigne de navigabilité n'a encore été émise par l'Europe, de peur que cela soit interprété comme une mise en cause d'Airbus. Avec les possibles conséquences judiciaires que l'on peut imaginer dans le cas d'un recours qui serait déposé par les familles des victimes.

Si le NTSB devait "découvrir" une anomalie dans les sondes de type AA, l'administration américaine de l'aviation civile (FAA) pourrait lancer une consigne de navigabilité (Airworthiness Directive) urgente concernant les A330 et A340. Ce serait une première historique, et un sérieux camouflet pour les Européens (EASA, DGAC, BEA et consorts...).

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AF447 : les sondes Pitot en ligne de mire depuis 2008

Même s'il n'est pas autorisé de lier l'accident du vol AF447 avec les sondes Pitot, tant que le BEA ne l'aura pas fait lui-même, et devant le nombre de questions qui nous sont posées depuis le monde entier, nous pensons utile de préciser ce qui suit.

L’exploitant et le constructeur nous expliquent aujourd’hui qu’ils découvrent, pour ainsi dire, le problème des sondes. Que de longues et très complexes études ont été menées aussi vite que possible et n'ont abouti que très récemment.

Pour notre part, nous avons trouvé un document qui ne dit pas tout à fait la même chose. Bien entendu, il nous a fallu aller chercher ce document sur un site que nos lecteurs connaissent, et qui parfois nous apporte quelques réponses à quelques questions (im)pertinentes... Pour vous connecter à ce site, il vous faut entrer l'adresse http://forfaiture.freeservers.com. Nous ne donnons aucune garantie quant au reste du contenu de ce site.

Cette "Note Technique", trouvée par hasard sur le site en question, vient bien de la compagnie Air France et nous semble être un document authentique. Nous avons vérifié les origines, les dates, et jusqu'aux métadonnées contenues dans le fichier. Nous avons demandé à des gens de terrain si ce document était valide, validé, et toujours d'actualité au 31 mai 2009. Nous savons même que le jour de l'accident, alors que personne n'avait de nouvelles de l'avion, et que nul ne savait encore qu'il n'atterrirait jamais à Roissy, ce document a été de nouveau imprimé pour préparer le travail des mécaniciens de piste dès l'arrivée de l'avion.

Ce document pourrait démontrer plusieurs choses :

• au matin de l'accident, "on" savait déjà ce dont il s'agissait (la fameuse vitesse indiquée erronée), car il existe des précédents qui ont généré exactement les mêmes messages ACARS que ceux envoyés par l’AF447. Les mêmes causes produisant les mêmes effets, on peut penser que le vol AF447 a connu les mêmes problèmes que les autres, problèmes dont l'issue a hélas été différente cette fois-ci.
• à la date de ce document (fichier fabriqué en juin 2008, note datée d'août 2008), il est écrit qu'il y avait déjà eu 6 cas produisant les mêmes alarmes et ayant désigné sans aucun doute les sondes Pitot comme cause de ces problèmes : "A la date de création de cette NT, un cas sur THT et six cas sur A340 AFR ont été reportés" (THT est Air Tahiti Nui dont les avions sont entretenus par Air France). Le Directeur Général d’Air France, Monsieur Gourgeon, indiquait pourtant sur RTL le 19 juin 2009 qu'il n'y avait pas eu d'incident "avant août 2008". Comment qualifier cette affirmation ?
• il est aussi écrit qu'Airbus serait au courant du problème à la date susmentionnée : "Une étude menée par AIRBUS a mis en évidence que la majorité des « NAV IAS DISCREPANCY » était associée à l’accumulation d’eau dans les pitots Thales PN C16195AA. Ce phénomène se produit lorsque les drains (deux par pitot) sont bouchés, empêchant l’eau et les poussières de s’évacuer normalement. Une autre hypothèse est en cours d’étude sur une possible saturation des pitots par de la glace  cristallisée en haute altitude".
• Il est écrit que les sondes de type BA résoudraient les problèmes : "Ce standard corrige ces problèmes d’indications grâce à un nouveau cheminement d’évacuation et une nouvelle implantation des drains".
• Il est écrit que "l'impact opérationnel" est "NIL" (nihil = néant = sans objet) : comment peut-on imaginer qu'il n'y ait aucune conséquence opérationnelle à la perte d'autant d'informations et de systèmes vitaux ? Quels pilotes et quels services impliqués dans la sécurité des vols ont pu valider cette assertion aberrante ?
• Il est même compris et décidé une "action corrective", mais sous condition préalable que la panne se produise d’abord sur l’avion (sic)..., consistant à installer "un nouveau standard de pitot PN : C16195BA

Sur A330 / A340, il y a eu 35 incidents liés à ce problème de sondes Pitot, dont 9 cette année, et 6 à Air France. Le vol AF447 pourrait ainsi avoir été la 36ème occurrence, et elle s’est mal terminée.

Le jour où il sera établi qu'il y a eu 35 occurrences d’un A330 / A340 qui serait entré dans un nuage pour en sortir avec un incident grave, alors nous pourrons nous poser la question de savoir si le vol AF447 n’a pas été le 36ème événement de ce type, qui se serait mal terminé. Et ce jour là nous demanderons à Monsieur Feldzer son avis sur les nuages.

Pour que chacun puisse comparer les événements vécus par le vol AF447 avec ceux décrits dans la Note Technique évoquée ci dessus, voici ce qui pourrait être un relevé du contenu des fameux messages ACARS qui auraient été envoyés par l’avion. Depuis quelques temps, ce relevé nous permettait de penser que la piste des sondes était sérieuse. Afin que nos sources ne puissent être identifiées, nous avons transformé le fichier original de ces messages, mais le contenu est conforme au caractère près.

On y retrouve bien entendu les items mentionnés dans la note technique. Cela reste la piste la plus solide à ce jour. Elle l'est d'autant plus que c'est celle qui est la plus soigneusement éludée par les uns et par les autres.

Sans doute un hasard...

NOTA : l'ordre des pannes et alarmes représentées ici n'est pas conforme à la chronologie telle que vécue à bord du vol AF447. Nous sommes en train de reconstituer cette "probable chronologie" avec des spécialistes, la représentation jointe n'étant qu'une reproduction de ce que pourrait délivrer le logiciel Airman.

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AF447 : l'analyse des messages ACARS confirme

Sans pouvoir entrer dans les détails, et en simplifiant à l'extrême, il faut savoir que le message ACARS chemine de l'avion à la compagnie soit par relais radio VHF (quand l'avion est dans une zone où un contact datalink peut être établi) soit par relais SATCOM (transmission par satellite) lorsqu'un contact radio VHF n'est pas possible avec une station au sol (la portée de la VHF est ce qu'on appelle la portée optique, qui est par définition assez limitée : 1,23 x racine de la hauteur pour ceux qui s'en souviennent).

Il ne fallait pas compter sur le BEA pour avoir connaissance de l'intégralité des messages ACARS. Selon nos informations, une "version officielle" de la tragédie est en cours d'élaboration (annoncée en filigrane dans les pages "opinions" du Monde) et dirait en substance que l'avion est entré dans un orage. Dans ce cas, les pilotes sont non seulement responsables de cette trajectoire qui conduit dans la cellule orageuse, mais ils le sont doublement pour avoir perdu le contrôle de l'appareil. Une version qui arrangerait tout le monde, mais qui ne sera pas simple à imposer tant les faits pointent vers d'autres causes.

Puisqu'on ne veut pas nous montrer les messages, nous avons pensé trouver le contenu des FLR (Real Time Fault) en remontant la chaîne de transmission. Après tout, pourquoi chercher à Roissy ou au Bourget une information qui aura fait le tour du monde quand elle a été envoyée par l'avion ?

Pour confirmer que nous avons bien trouvé les bons documents, nous indiquerons par exemple que l'avion est parti sous tolérance technique suite à un échange de RMP (boîtier de contrôle des radios), et qu'il est parti avec le RMP3 INOP, ce qui est par ailleurs parfaitement conforme à la MEL.

Afin de clore le précédent article, nous pouvons donc affirmer aujourd'hui, au vu de l'intégralité des messages de fautes, les origines des pannes. Par exemple :

• 34 2200 - ISIS (22FN-10FC) SPEED OR MACH FUNCTION (Source ISIS Class 1 HARD) montre que -comme annoncé- on avait raison de s'attendre à un problème anémométrique.
• Pour ce qui concerne l'ATA213100 nous pouvons à présent confirmer qu'il s'agit d'un ADVISORY CABIN VERTICAL SPEED, qui concerne donc la vitesse verticale de la cabine. Il est possible d'avoir ce message en montée si la pression différentielle (DeltaP) est élevée, ou en descente si le break-up s’est produit a basse altitude et avec une pression différentielle négative.
• Comme dans le cas d'Air Caraïbes, on retrouve le WNG AUTO FLT REAC W/SDET FAULT. Cette découverte montre à quel point les deux situations sont comparables, et nous y reviendrons.
• On trouve également deux messages : FLAG ON CAPT PFD SPD LIMIT et FLAG ON F/O PFD SPD LIMIT sur lesquels nous aurons l'occasion de revenir.
• Et un FLAG ON CAPT PFD FPV puis FLAG ON FO PFD FPV (FPV = Flight Path Vector) sur lesquels nous reviendrons également.

En observant le message suivant :

Source EFCS2 Class : 1 HARD
Identifiers : EFCS1,AFS
341115 - PROBE-PITOT 1+2 / 2+3 / 1+3 (9DA)

Le TSM (Trouble Shooting Manual) utilisé il y a deux jours indique :

34-11-15 EFCS2 :

TASK 27-91-00-810-822
Disagree of the Pitot Probe Data in the FCPCs

1. Possible Causes

• pitot probe

  2. Job Set-up Information

• A. Referenced Information
  • AMM 34-11-15-000-801 Removal of the Pitot Probe (9DA1, 9DA2, 9DA3)
  • AMM 34-11-15-200-801 Inspection/Check of the Pitot Probe (9DA1, 9DA2, 9DA3)
  • AMM 34-11-15-400-801 Installation of the Pitot Probe (9DA1, 9DA2, 9DA3)

3. Fault Confirmation

• A. Test
  • (1)Not applicable, you cannot confirm this fault on the ground.

4. Fault Isolation

• A. If the crew made a report that the F/CTL ALTN LAW or F/CTL DIRECT LAW warning was shown on the EWD for some seconds only:
  • - no trouble shooting is necessary.
• B. If the F/CTL ALTN LAW or F/CTL DIRECT LAW warning is shown and stays on during the flight:
  • (1)Do the inspection of the pitot probe (9DA1, 9DA2, 9DA3)
    AMM TASK 34-11-15-200-801
  • replace the defective pitot probe (9DA1 or 9DA2 or 9DA3)
    AMM TASK 34-11-15-000-801 and AMM TASK 34-11-15-400-801

Vous savez : "cet orage"...

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AF447 : le nombre et l'étendue des pannes peuvent être estimés

En réalité, la marge de manoeuvre du BEA est assez limitée. Le fait que les entêtes des messages ACARS circulent sur la toile permet à des gens dont c'est le métier au quotidien d'avoir une lecture précise de leur signification potentielle. De plus, chaque compagnie a pu comparer les messages reçus lors de précédents incidents sur les sondes, avec la séquence attribuée au vol AF447. On n'en dira pas plus pour l'instant...

Il est possible d'anticiper un peu et de chercher ce que pourraient contenir les fameux messages ACARS qui concernent le vol AF447.

C'est donc en examinant les seules entêtes, et en utilisant un TSM (Trouble Shooting Manual) d'A330 que l'on peut reconstituer partiellement ce qu'il serait possible de trouver dans le contenu de chaque message, en partant des premiers "REAL TIME FAULT" (FLR) :

• 34 11 15 EFCS2 : le TSM indique que l'on trouvera PROBE-PITOT 1+2 / 2+3 / 1+3 (On retrouve bien la lettre P après la série de virgules séparant les identifiants et la légende du message) qui entraîne l’apparition du real time warning (WRN) "F/CTL ALTN LAW". La première panne signalée est donc bien associée aux tubes Pitot, nous le maintenons.
• 27 93 34 EFCS1 : le TSM indique que l'on devrait trouver FCPC1 ou FCPC2 avec une multitude de possibilités (le message est tronqué après EFCS2X, on a les deux premières lettres FC après la série de virgules)
• 34 22 00 ISIS : le TSM indique que l'on devrait lire ISIS (22FN- 10FC) ALTITUDE FUNCTION ou bien ISIS (22FN- 10FC) ATTITUDE FUNCTION ou bien ISIS (22FN- 10FC) SPEED OR MACH FUNCTION. Là encore le message étant tronqué, on ne peut dire laquelle de ces trois possibilités est détectée, bien qu'on puisse avoir une idée très précise sur la question...
• 34 12 34 IR2 : le TSM indique ADIRU1 (1FP1) / ADIRU2 (1FP2) ou bien ADIRU2 (1FP2) ou bien ADIRU2 (1FP2) / ADR BUS 1 ou bien ADIRU3 (1FP3) / ADIRU2 (1FP2). Ici encore, le message étant tronqué, on ne peut dire lequel de ces 4 sous-systèmes est concerné.
• 22 83 34 AFS : dans ce cas précis, on sait que le problème est sur le FMGEC1 (1CA1). Mais ne sachant pas ce qui est indiqué après (1CA1), et outre la défaillance du FMGEC1 lui-même, le TSM nous indique qu'il y a 38 autres possibilités de panne sur le FMGEC1 pour ce code et cette classe de faute.

Il est probable que l’ISIS ait eu une défaillance relevant d’une information anémométrique erronée.

Ce qui semble étonner est le FLR venant de l’IR2 qui n’est normalement pas affectée par les informations barométriques, puisqu'il s'agit d'une source inertielle gyrolaser et qui ne dépend pas de l'Air Data Reference (ADR)..

Le warning "ADR disagree" est logique, puisque il n’y a probablement pas concordance des données dans les 3 ADR des ADIRU.

Les warning suivants sont logiques car les systèmes sont affectés par les informations provenant des tubes Pitot :

• F/CTL RUD TRV LIM FAULT
• AUTO FLT A/THR FAULT
• AUTO FLT
• AUTO FLT A/P OFF
• PRIM1 SEC1

Une conclusion provisoire s'impose : si la rumeur et la spéculation autour des sondes Pitot indispose tant le BEA, pourquoi ne pas publier l'intégralité des messages ACARS afin d'y mettre fin ? La lecture de ceux-ci permettrait justement de mettre les Pitot définitivement hors de cause, et accréditerait probablement la dernière hypothèse officielle en date, brillamment exposée dans Le Monde par Gérard Feldzer qui a vendu la mèche un peu trop tôt : c'est un orage... Un très gros orage. Et "il" est entré dedans.

NOTA : nous demandons à tous nos amis de la technique de toutes les compagnies qui exploitent des 330 et 340 de continuer à nous donner leur point de vue sur les messages ACARS. Si d'autres opérateurs pouvaient également nous confirmer la séquence ACARS qu'ils ont reçu lors de pannes Pitot, cela nous permettrait de comparer avec les données du vol AF447. Bien entendu, comme nous le faisons depuis 10 ans maintenant, nous garantissons l'anonymat et la protection de nos sources.
Utiliser l'adresse crew@eurocockpit.com.

AF447 : décodages

La meilleure défense serait donc l'attaque, en tout cas si l'on en croit les sorties médiatiques de ces dernières heures que nous avons analysées. Primo, Airbus a martelé que même si on changeait toutes les sondes, les sondes n'étaient pas en cause. Que même si l'avion s'était écrasé, il restait le plus sûr au monde. On a même pu lire, de la part de l'avionneur, qu'il s'agirait du premier crash d'un A330. On ne compte pas celui du 30 juin 1994 à Toulouse, dans lequel 7 personnes ont péri? Ce n'était donc pas un A330 ? Bien entendu, ces interviews sont toujours terminées par la pensée émue envers les familles, chacun se positionnant soigneusement à leur côté dans l'espoir objectivement incertain de ne pas les avoir un jour en face.

Et puis, il y a eu la très intéressante sortie médiatique d'Air France. En pareille occasion, on aurait pu imaginer que la compagnie fasse plutôt profil bas, mais il n'en est rien. La menace envers les journalistes est même claire, la compagnie portera plainte si l'on continue à écrire toutes ces choses. La belle affaire : selon Libération, l'honorable Figaro aurait été censuré pour avoir osé dire que l'avion s'était disloqué en vol. Ce qu'Air France omet de préciser, c'est que Le Figaro n'a pas inventé cette thèse qui vient en fait du journal Brésilien O Globo qui suit cette catastrophe avec beaucoup d'assiduité. O Globo, dès le 10 juin, a collecté les indiscrétions des médecins légistes brésiliens, qui chez eux disent ce qu'ils veulent à qui ils veulent. Au passage, la compagnie n'a pas menacé d'assigner la presse de Sao Paulo, et on comprendra aisément pourquoi.

Nous ne reviendrons pas sur la thèse de la dislocation, qui part donc des premiers constats des médecins légistes brésiliens, et qui analyse l'état dans lequel les corps ont été retrouvés. Mais cette thèse est la suite logique d'un possible décrochage haut, qui lui-même s'inscrit dans le droit fil d'un scénario à la "Air Caraïbes" qui lui même ne peut être démenti par les messages ACARS.

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AF447 : les précédents problèmes Pitot à Air France

Au cours d'un "petit déjeuner de presse" il aurait ajouté que "c'est l'enquête officielle qui doit communiquer", toujours selon Le Parisien.

Si rien d'autre que les messages ACARS ne désigne les sondes Pitot (comme le BEA qui a officiellement parlé de mesures erronées de la vitesse), et si l'on considère les précédents dont nous avons largement parlé, rien ne permet d'écarter cette piste sérieuse.

Bien entendu, on peut imaginer qu'il existe aujourd'hui, en haut lieu, une concertation permanente pour peser chaque mot de chaque communication faite autour de l'accident du vol AF447. Les avocats du monde entier sont en embuscade, les commissions rogatoires vont être lancées, les dossiers s'accumulent avant même l'identification du premier corps.

Comment en est-on arrivé là ?

En premier lieu, la vague médiatique qui s'est emparée de l'affaire des sondes, et qui est venue contredire la bonne parole du BEA (souvenez-vous: la foudre, l'orage, les turbulences...) n'a été possible que parce que le niveau de crédibilité du BEA est à son plus bas historique.

Ensuite, il faut bien comprendre les enjeux juridico-financiers de la catastrophe, avec toutes nos pensées attristées vers les familles et proches des victimes pour cette sordide comptabilité qui -selon nos informations- est sans doute une des préoccupations actuelles  du quatuor DGAC / Air France / BEA / Airbus.

Le constructeur, qui est à quelques jours du salon du Bourget, se serait bien passé de l'effet immédiat (dévalorisation de ses produits) mais anticipe la suite judiciaire. Si Airbus reconnaissait un problème sur les sondes, et si les experts devaient trouver que le premier FLR des messages ACARS est bien une "real time fault" ATA 34 11/15, la position d'Airbus serait délicate devant le tribunal qui ne manquera pas d'être saisi de l'affaire, qui pourrait se plaider ailleurs qu'en France...

L'autorité de tutelle est en train de chercher en interne qui pourrait porter le bien large chapeau qu'elle s'est fabriqué -sans le savoir- à l'époque où le Service Buletin (SB) concernant la seconde génération de tubes Pitot n'est pas devenu une "consigne de navigabilité" (AD) alors qu'en 2001 le changement de la première génération de sondes était rendu obligatoire par la publication de l'AD N°2001-354(B) du 8 août 2001 que nous reproduisons ici.

Si les experts devaient trouver que le premier FLR des messages ACARS est bien une "real time fault" ATA 34 11/15, il faudrait alors expliquer les raisons pour lesquelles les directives étaient obligatoires en 2001 mais facultatives en 2007, alors que les problèmes subsistaient.

L'exploitant enfin, qui vient d'en finir avec Ste Odile, qui va remettre le couvert judiciaire dans quelques mois avec Concorde. La photo d'une dérive bleu-blanc-rouge qui flotte au milieu de l'océan - image forte s'il en est - fera encore le tour du monde avec un effet immédiat désastreux. La judiciarisation de notre monde laisse entrevoir des suites pénales épouvantables : on parle déjà de l'accident le plus cher de toute l'histoire de l'aviation civile. Si les experts devaient trouver que le premier FLR des messages ACARS est bien une "real time fault" ATA 34 11/15, la compagnie devra expliquer les enseignements qu'elle a tirés des précédents incidents qui concernaient le problème des sondes.

Or, des précédents à Air France, sur A330 / A340, il y en a eu. En voici un rapide rappel pour 2008 / 2009 :

• 1) FGLZL AF279 NRT/CDG PERTE INDICATIONS ANEMOMETRIQUES
• 2) FGLZT AF422 CDG/BOG PERTE INDICATIONS ANEMOMETRIQUES/TURBULENCE SEVERE/ALARME STALL
• 3) FGNIH AF908 CDG/NRT ALARME STALL ET PERTE DES INDICATIONS DE VITESSE SUR LES PFD
• 4) FGLZL AF101 CAN/CDG PERTE INFOS ANEMOMETRIQUES
• 5) FGLZN CDG/JFK PANNES MULTIPLES EN TURBULENCE
• 6) A-340 ( ?) date ( ?) CAY/CDG croisière au niveau 350, turbulences modérées, fluctuation des indicateurs de vitesse (IAS) CDB, OPL et secours, avec alarmes NAV ADR DISAGREE et FLT/CTL ALT LAW. Récupération IAS après application de la procédure.
• 7) FGZCB AF459 mars 2009

On peut effectivement dire que cela n'a rien à voir, il existe néanmoins, sur la base de l'expérience Air Caraïbes, un faisceau de présomptions redoutable, car conséquent.

Alors que s'est-il passé au niveau de la sécurité des vols et du retour d'expérience ?

Un dernier point qui nous semble important. Les médias rapportent les propos des uns et des autres (DGAC / AF / BEA / Airbus), comme s'il s'agissait d'entités distinctes ne se connaissant pas. Il faut toujours garder à l'esprit que le carré constructeur / Aviation Civile / Exploitant / Enquête Analyse est en réalité un petit cercle.

Sans doute les historiens qui se pencheront -dans cent ans- sur le CRM (Company Ressource Management), tel qu'il se pratiquait au début du 21ème siècle, arriveront à la conclusion que le classement dans la promo 1965 de l'Ecole Polytechnique a été un "facteur latent" très éloigné, invisible, imperceptible, insignifiant, mais peut-être "infinitésimalement contributif" à l'accident de l'AF447 :

• https://www.polytechnique.org/profile/pierre-henri.gourgeon.1965
• https://www.polytechnique.org/profile/claude.lelaie.1965
• https://www.polytechnique.org/profile/paul-louis.arslanian.1965
• https://www.polytechnique.org/profile/noel.forgeard.1965

En tout cas, pas par nous.

AF447 : le précédent d'Air Caraïbes qui accable

Ce n'est un secret pour personne, EuroCockpit a toujours dit haut et fort la relative méfiance qu'il éprouvait à l'égard de certaines communications du BEA. Tout ce que nous dit le BEA, nous vérifions. Tout ce qu'il écrit, nous vérifions deux fois.

Un constat s'impose : le retour d'expérience est mort, et avec lui probablement les 228 passagers et membres d'équipage du vol AF447.

Pour bien comprendre pourquoi et comment on en est arrivés là, il faut reprendre la tragédie au début.

En haut du document, on trouve le numéro de page. Page 28 sur 256, le message ACARS le plus ancien date du 31/05 à 22h45Z. Il concerne un WRN (REAL TIME WARNING) puis un FLR (REAL TIME FAILURE). Le plus ancien est donc en bas. Les messages suivants datent de du 1er juin à 02h10Z.

Si on observe ces messages de 02h10 (encore une fois ils n'y a pas de tri dans la liste) on s'aperçoit qu'il s'agit en début de liste (donc de bas en haut) de messages de type alarme (WRN = REAL TIME WARNING). Ces messages d'alarme sont tous la conséquence d'une faute d'un système.

Or, si on fait la liste des messages de panne (FLR  = REAL TIME FAILURE), le premier message est en réalité page 29, presque à la fin de la liste. Il faudrait classer les messages de 02h10 en commençant par les "REAL TIME FAILURE".

A 0210, les premières pannes concernent les ATA 34 puis 27.

Plus précisément l'ATA 34, sous-ATA 11. Le chiffre 06 précise la phase de vol, en l'occurrence 06 pour CRUISE, croisière.

A 0210, le premier des deux "REAL TIME FAILURE" concerne donc l'ATA 34  (message "FLR [...] 34111506EFCS2 [...]") et signifie :

• ATA 34 (navigation)
• 11 (Sensors, power supply and switching)
• 15 (Pitot probes)
• 06 (cruise)

Avec comme conséquence la panne FLR 27933406 (Flight control primary computer en croisière), puis toute la longue liste des messages WRN (REAL TIME WARNING) qui découlent de la perte totale de références anémométriques, puisque c'est bien de cela dont on parle.

En clair, quelques heures après l'accident, le BEA, Airbus et Air France avaient bien entendu le contenu des messages, et leur signification. Ils savaient qu'il s'agissait - de nouveau - d'un problème sur les tubes Pitot.

ATA 34 sous-ATA 11/15, et Air France et le BEA viennent nous parler de problèmes électriques, de foudre, de turbulences, d'orages, de FIT, de ZCIT, devant toutes les caméras du monde entier ?

ATA 34, sous-ATA 11/15, et le BEA nous explique que l'enquête sera longue et difficile, et qu'il y a peu de chances de retrouver les enregistreurs ?

ATA 34, sous-ATA 11/15, et on laisserait voler des avions encore équipés avec plusieurs sondes défaillantes ?

Nous sommes pour le moins choqués de cette manière de traiter le retour d'expérience. Car, en cherchant un peu, on s'aperçoit que le problème n'est pas nouveau, et qu'il est loin d'avoir été découvert en ce mois de juin tragique.

A quoi sert le retour d'expérience, messieurs du BEA ?

(...)

[lire la suite...]

AF447 : le BEA n'aime pas l'affaire des tubes Pitot

Si nous avions dû écrire hier sur nos pronostics quant à la conférence de presse du BEA qui s'est tenue ce matin, cela aurait donné:

- il y avait beaucoup de gros orages
- rien ne permet de dire que les sondes sont en cause comme le prétend un site internet de professionnels de l'aviation civile, car les sondes n'envoient aucun message ACARS
- on ne retrouvera jamais les enregistreurs et c'est dommage.

A force de lire et d'entendre le BEA, on sait combien il devient prévisible. S'adressant à la presse généraliste, qui peut avoir tendance à manger tout cru le plat qu'on lui met dans l'assiette, il est certain que la recette peut sembler pertinente.

Mais s'il s'agit de faire croire aux équipages que les choses seraient aussi simples que cette "vision officielle", il ne faut pas compter sur nous pour diffuser ce point de vue.

Même un responsable de Météo France a démenti courageusement la version du complot orageux en affirmant que la situation qui prévalait cette nuit là était "habituelle".

AF447 : les tubes Pitot Thalès (A320/330/340) sous surveillance

Mais juste avant l'orage et ses courants verticaux ascensionnels puissants, on pourra s'arrêter fort utilement à la source de pression totale, qui est constituée - en simplifiant - par 3 tubes Pitot.

En effet, pour mesurer la vitesse de déplacement dans l'air, et ce depuis qu'Henri Pitot l'a inventé pour les bateaux en 1732, on n'a pas trouvé mieux que de disposer un tube le long de la carlingue, à l'avant, dans lequel l'air s'engouffre. En mesurant la pression de l'air dans le tube, on peut en déduire une vitesse par rapport à la masse d'air dans laquelle l'avion évolue.

Cette technologie éprouvée a été améliorée par une forme de redondance (3 Pitot indépendants sur A330) mais aucun miracle technologique n'a été mis en place pour remplacer ces petits orifices capricieux, dont le trou mesure quelques millimètres carrés, et qui parfois se bouchent, se remplissent d'eau, givrent, etc.

Quand on lit attentivement la communication Airbus ci-dessous, on peut se demander quelle est la panne qui pourrait conduire à la nécessité d'appliquer les pages 2.21 à 2.23B du QRH (manuel de vol).

(...)[lire la suite...]

AF447 : une communication Airbus

Comme annoncé hier, le constructeur vient de communiquer un rappel concernant quelques notions basiques de pilotage : primo il existe un QRH (quick reference handbook) qui répond à toutes les situation anormales, et secundo les équipages trouveront dans ces QRH la méthode préconisée pour traiter les cas dits de "vitesse non fiable" (unreliable airspeed) dans ces QRH.

On notera que pour ne pas désigner l'A330, le constructeur a élargi ce rappel à l'ensemble des modèles.

FROM : AIRBUS FLIGHT SAFETY DEPARTMENT TOULOUSE

ACCIDENT INFORMATION TELEX - ACCIDENT INFORMATION TELEX

SUBJECT: AF447 ACCIDENT INTO THE ATLANTIC OCEAN

OUR REF: AF447 AIT 2 June 4th 2009

PREVIOUS REF:
- Ref 1: AF447 AIT 1 dated June 1st 2009

This AIT is an update of the previous AIT n°1 concerning the AF447
accident into the Atlantic ocean on June 1st, 2009.

In line with the ICAO Annex 13 recommendations, the French
investigation Board - BEA (Bureau d'Enquêtes et d'Analyses) is
leading the technical investigation, with accredited representatives
from the Brazilian Investigation Board and US NTSB, with Airbus
providing technical support.

The following data have been approved for release by the French BEA.

The route of the aircraft was crossing a tropical multicell
convective area at the time of the accident.

Failure/ maintenance messages have been transmitted automatically
from the aircraft to the airline maintenance center.

The above mentionned messages indicate that there was inconsistency
between the different measured airspeeds. Therefore and without
prejudging the final outcome of the investigation, the data available
leads Airbus to remind operators what are the applicable operational
recommendations in case of unreliable airspeed indication.

The following operational procedures are available for the Airbus
Aircraft Type :

-A300: QRH 13.01 thru 13.03, FCOM 8.05.10;
-A310: QRH 13.01 thru 13.03, FCOM 2.05.80;
-A300-600: QRH 13.01 thru 13.03, FCOM 2.05.80;
-A318/A318/A320/A321 family: QRH 2.15 thru 2.18A, FCOM 3.02.34;
-A330/A340 Family: QRH 2.21 thru 2.23B , FCOM 3.02.34;
-A380: ECAM not-sensed procedures, FCOM - Procedures / ECAM
Abnormal and Emergency Procedures / 34 Navigation.

An update on the accident data will be provided as soon as further
valuable information is approved for release by the Investigation
Board.

AF447 : les messages ACARS

Voici la liste des messages ACARS qui seraient parvenus à Air France et qui concernent les dernières minutes du vol AF447.

UPDATE : le fichier d'origine qui circule sur la toile contenait quelques erreurs :

• Le code ATA de l'ISIS était “3412” au lieu de “3422.”
• FMGEC1 avait été transcrit FMGKC1.
• F/CTL SEC 1 avait été transcrit “F/ CTL SEC 1”

A notre connaissance, la version reproduite ci-dessus serait la plus conforme à l'image affichée par France 2, le 4 juin 2009, au journal de 20H.

AF447 : à défaut de foudre, le BEA aimerait retrouver l'orage

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publié le 5 juin 2009 à 11:58 par EuroCockpit.

Plus le BEA appelle à la prudence dans les analyses et hypothèses, plus il est cité par la presse généraliste (ce matin le Figaro) dans des directions aussi farfelues que celles qu'il tente de contenir.

Ainsi, ce matin, le BEA est cité pour avoir détecté une «incohérence des différentes vitesses mesurées» par l'avion. On ne sait pas encore si c'est pour sonder de nouveau le terrain glissant annoncé hier par "Le Monde" et qui consistait à rappeler aux équipages les valeurs du couple "assiette et puissance", des notions expliquées un peu avant la première heure d'aéro-club. Mais en toute état de cause, cette "révélation" indique que quelqu'un au moins dispose d'informations intéressantes sur le comportement des ADIRUs, qui restent au centre de toutes les interrogations sérieuses concernant cet accident.

Le BEA se lance également dans le scoop, en annonçant qu'il y avait des orages sur la route que devait suivre l'Airbus. C'est effectivement un scoop incroyable, et qui laisserait penser que dans la zone de convergence, il pourrait y avoir un FIT et des formations associées. Ce retour vers l'orage et la foudre, bref des éléments perturbateurs extérieurs à l'avion, nous laisse quelque peu perplexes.

Le BEA ferait mieux de nous donner quelques éléments beaucoup plus intéressants, s'il veut parler d'orages et de contournement : quelle était la valeur du "fuel mini" pour le vol proposé, et quelle était la quantité de carburant réellement embarquée ? Ces deux valeurs sont disponibles à l'escale de Rio, n'ont rien de confidentiel, et donnent une bonne idée de la marge de manoeuvre dont disposait l'équipage pour altérer sa route, en ces temps d'économies et de restrictions à tout va.

Et puisqu'on y est, la question de la route prévue (RTM, route à temps minimum, pour un maximum d'économies) prend alors tout son sens. Peut-on planifier volontairement des vols qui passent par ces zones que le BEA semble présenter comme "difficiles à franchir" ? On le voit sur les cartes TEMSI du 1er Juin, il était possible d'éviter en programmant une route plus à l'Est...

Le service de la planification des vols d'Air France va certainement remercier le BEA de mettre en lumière ces questions fort pertinentes...

AF447 : la faute de pilotage introduite 4 jours après l'accident ?

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publié le 4 juin 2009 à 10:07 par EuroCockpit.

Alors qu'on ne sait rien de plus qu'au jour de l'accident, le quotidien "Le Monde" publie sur son site une dépêche expliquant qu'Airbus allait diffuser aujourd'hui "une recommandation validée par le BEA" pour rappeler qu'en cas de conditions météorologiques difficiles "les équipages doivent conserver la poussée des réacteurs et l'assiette correctes".

Voici une drôle de façon "d'attendre les premiers éléments de l'enquête", puisque c'est ce que demandent le BEA et Airbus, et qui consiste à lancer dans la presse des rumeurs invérifiables et qui seront bien entendu interprétées comme une exonération de l'avion par une charge en règle de l'équipage de conduite.

Nous rappelons à notre tour, à destination de la presse généraliste, que tous les équipages du monde entier (et cela comprend les équipages de la compagnie Air France) savent qu'il faut adopter un régime et une vitesse adaptés quand l'avion traverse des conditions météorologiques difficiles.

Et comme l'écrivait fort justement le BEA au lendemain de l'accident, il convient "d’éviter toute interprétation hâtive et spéculation sur la base d'informations parcellaires et non validées".

UPDATE : en attendant de savoir si les pilotes de ligne sont capables ou non de " conserver la poussée des réacteurs et l'assiette correctes", on lira avec grand intérêt les conséquences des pannes d'ADIRU sur A330 telles que celles connues par Qantas et dont nous parlions il y a peu.

Or, dans le cas du vol AF447, si on reste dans le flou quant aux causes possibles, ce qui laisse la porte ouverte à la foudre, aux orages, aux "vitesses erronées", il y a une chose connue et incontestée : une panne ADIRU et un problème ISIS. De quoi largement expliquer que l'avion devienne tout simplement impilotable, surtout de nuit, en IMC, dans une zone orageuse.

Il est possible d'exprimer ceci encore plus simplement : si la foudre, l'orage ou la "vitesse erronée" ne permettent pas d'expliquer pourquoi l'avion s'est probablement désintégré en vol, la panne d'ADIRU doublée d'une panne d'ISIS l'expliquent sans l'ombre d'un doute.

Nul doute que certains ne l'entendront pas de cette oreille, et continueront de faire croire à la presse que "ce n'est pas si simple que ça".

AF447 : douleur, incompréhension, et pistes invérifiables

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publié le 3 juin 2009 à 22:19 par EuroCockpit.

Ce soir la seule chose que l'on puisse dire à propos de cette tragédie est que la confusion semble à son paroxysme.

La foudre ayant été réfutée assez sérieusement par des avis très experts, la presse fonce sur le givrage des sondes. Après tout, cela s'est déjà produit sur un A330 (Air Caraïbe à notre connaissance) et la dernière fois qu'on a désigné le givrage des sondes comme responsable d'un accident (West Carribean) personne n'avait trouvé à redire. Sauf que : les débris du MD ne s'étaient pas retrouvés éparpillés sur 60km, le signe que l'avion s'est peut-être désintégré avant l'impact.

Et puis il y a ces messages ACARS dont toute la presse parle, et dont la séquence (non vérifiée) serait la suivante (toujours au conditionnel) : 02:10Z pilotage automatique désengagé, les commandes de vol passent en loi "alternate", ce qui signifie une situation supposée pilotable, mais...

A 02:11Z et 02:13Z une série de messages concernant les pannes ADIRU et ISIS. A 02:13Z fautes PRIM 1 and SEC 1. Dernier message à 02:14Z concernant le vario-cabine.

On pourra noter aussi une sortie intéressante du BEA en la personne de son Chef vénéré, incontesté, etc., le tout sur France 2 : pas besoin des "boîtes noires" pour expliquer, mais sans enregistreur, il sera difficile d'expliquer. Quoique : sans enregistreur on peut quand même expliquer, et ce n'est pas parce qu'on a les enregistreurs qu'on peut expliquer.

Et de continuer : ...les enregistreurs ? Improbable remontée, ils sont à 3000m sous l'eau (on se souvient des enregistreurs de Perpignan restés muets après un court séjour par 12m de fond). On ne sait pas où est l'avion, mais on imagine que les enregistreurs ne sont sans doute pas récupérables.

Pas de quoi convaincre les plongeurs professionnels d'une "grande société du Sud de la France" qui affirment que la topographie sous-marine de l'endroit ne présente pas de difficulté majeure, tant au niveau relief que profondeur.

On comprend que les journalistes ne sachent plus qui croire...

AF447 : l'orage plus que la foudre ?

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publié le 2 juin 2009 à 10:31 par EuroCockpit.


Cellule convective au large du Brésil, photographiée depuis le FL410

Alors que la localisation de ce qui pourrait être une zone d'impact semble se préciser dans l'Atlantique Sud, la piste du foudroiement laisse perplexe bon nombre de professionnels qui côtoient le phénomène au quotidien. Si la foudre peut poser problème sur la terre ou sur l'eau, il n'en est pas de même quand elle touche un avion en vol.

En revanche, dans la région concernée, on sait qu'il peut se former, de nuit, des systèmes convectifs d'une puissance exceptionnelle, avec des déplacements d'énergie colossaux, comportant l'équivalent de plusieurs milliards de litres d'eau. La photo ci-dessus a été prise exactement au large du Brésil, au FL410 (41.000 pieds d'altitude) et montre qu'il reste -même à ces altitudes- énormément d'énergie et de potentiel convectif, au point qu'il n'est pas rare de voir des "têtes" dépasser le FL550, soit plus de 6.000m au dessus de l'altitude moyenne d'un A330 en début de croisière.

Un avion qui serait en IMC (dans la masse nuageuse), de nuit, et qui rentrerait au centre d'un tel système, serait soumis à de telles forces verticales, que la structure pourrait être endommagée, voire atteindre les limites de la certification des avions civils. C'est d'ailleurs la raison pour laquelle le radar météo reste un système de bord indispensable pour les vols en zones tropicales, où il est impossible de "passer au dessus" des masses nuageuses.

Il n'est pas inutile de rappeler que les normes en vigueur, et qui concernent notamment les points de rupture des ailes, n'ont pas évolué malgré la masse croissante des avions civils. L'usage de matériaux composites dont la résistance est calculée pour satisfaire la norme de certification, mais pas beaucoup plus, est dicté par le souci de "performance économique", entendez par là le besoin de faire des économies de poids, donc de carburant.

Les changements climatiques (atmosphère basse plus chaude mais températures toujours identiques voire plus froides autour de la troposphère) pourraient aussi avoir des conséquences sur l'énergie présente dans les systèmes orageux, puisque de l'air plus chaud élevé dans une atmosphère plus froide en altitude donnera une convection plus importante.

La turbulence induite et les forces de cisaillement nous semblent constituer une piste plus sérieuse que toutes celles évoquées durant ces 24 dernières heures, et notamment la foudre.

NB : on signale une étude météo très intéressante concernant le vol AF447

Un Airbus d'Air France disparait

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publié le 1 juin 2009 à 13:11 par EuroCockpit.

Le contrôle aérien est sans nouvelles depuis 0600 GMT d'un Airbus d'Air France qui avait décollé de Rio de Janeiro pour Paris.

Il s'agirait du vol AF447 qui était attendu à 1115 locales à CDG. 216 personnes et 15 membres d'équipage avaient embarqué à bord du F-GZCP (Airbus A332).

Un PC de crise a été mis en place à CDG.

On ne peut s'empêcher de faire deux constats:

• entre Rio et Paris, et spécialement au large du Cap Vert où l'avion a disparu, les zones sans couverture radar sont plus que nombreuses, on se demande bien dès lors les raisons pour lesquelles les dépêches officielles parlent d'un avion "ayant disparu des écrans".
• on rappelle les incidents survenus sur l'A330, et notamment sur un vol Qantas 72, en octobre dernier, au cours duquel l'avion établi en croisière au FL370 avait brusquement plongé sans raison apparente.

La lecture de la TEMSI concernant la zone Atlantique Sud montre qu'il n'y avait pas de phénomènes météo particuliers, avec une configuration classique autour de la zone de convergence inter-tropicale et un courant jet au Nord-Ouest de la route, établi au FL410, par 20°N de latitude, orienté Ouest / Est. La tropopause était "normalement" située au FL450, pas de turbulence prévue sur les cartes météo.

Il s'agit du second accident d'A330, le premier étant survenu à Toulouse et ayant été comme il se doit attribué à une faute de pilotage (pilotes d'essais Airbus). Les médias reprennent ce matin l'ensemble des informations concernant la fiabilité indiscutable de l'appareil, non sans oublier de mentionner que c'est l'avion choisi par Monsieur Sarkozy pour devenir le prochain avion présidentiel.

A 11:50Z, alors que personne ne sait où se trouve l'avion, la DGAC se joint à la version officielle qui circule dans les rédactions et qui parle d'une "panne électrique totale suite à un épisode orageux".

A 12:00Z la compagnie Air France fait état d'une "hypothèse vraisemblable" d'un foudroiement vers 4h15. L'expert F. Grangier a rappelé fort utilement les conséquences que la foudre pouvait avoir sur un avion en vol.

A 16:00Z la cause du probable accident est entendue, et est confirmée par Jean-Louis Borloo ministre de l'écologie: même si personne ne sait rien, même si aucun élément de l'avion n'a encore été localisé, "l'avion a été foudroyé". A noter que la communication d'Air France, l'AFP et d'autres sources communiquent d'une façon convergente autour de ce thème. On rappelle qu'en moyenne les avions de ligne sont exposés à la foudre toutes les 1500 heures de vol, soit plusieurs fois par an pour un même appareil.

A 17:00Z C'est finalement le Président de la République qui, devant les familles des victimes, se montre le plus prudent et qui déclare que "à ce stade, nous avons quelques éléments, mais nous ne pouvons privilégier aucune piste ni en exclure aucune", indiquant ainsi que la foudre n'est qu'une possible explication parmi les autres.

A 18:00Z quelques témoignages circulant sur le net (donc sous toutes réserves) semblent indiquer que le vol AF443 ainsi que deux vols LH ayant survolé la même zone environ deux heures avant l'AF447 n'auraient pas rencontré de perturbations météorologiques exceptionnelles ou incontournables.

Le BEA a naturellement fait un communiqué officiel, qui propose "d’éviter toute interprétation hâtive et spéculation sur la base d'informations parcellaires et non validées". Sous entendu non validées... par le BEA.

Pince-mi et Pince-moi version aéro

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publié le 30 mai 2009 à 12:16 par Anthony R.

C'est l'histoire de Sénéca et Séniké. Sénéca et Séniké posent à St Barth. Trop vite et trop haut. Sénéca tombe à l'eau. Reste? Reste... Séniké !

crash SBH from Mo Po on Vimeo.

Fort heureusement, personne n'a été blessé dans cet accident qui a eu lieu la semaine dernière.