Concorde, ouverture du procès 10 ans après

• Celle développée de longue date par le B.E.A., à savoir la lamelle métallique perdue d’un DC10 de Continental Airlines parti quelques minutes avant Concorde depuis la même piste 26R, laquelle fait exploser un pneu dont les débris perforent le fuselage et un réservoir, dont le carburant qui s’en écoule prendra feu.



• Celle de l’avocat français de Continental Airlines, Me Olivier Metzner (avocat également de Dominique de Villepin, Jérôme Kerviel et bien d’autres), qui défend la thèse selon laquelle le feu a pris 700 mètres avant la rencontre avec la lamelle (28 témoignages ignorés selon ce dernier), dû à un entretien sommaire du supersonique (absence de l’entretoise entre les pneus), un départ en surcharge et une épaufrure sur la piste. Il appuiera aussi sa défense sur les faiblesses structurelles connues de longue date (comme, par exemple, l’incident sérieux du 14 juin 1979 : F-BVFC au décollage de Washington Dulles : perforations de petites dimensions des réservoirs 2, 5 et 6, essentiellement par des morceaux de jante) accélérant, après le crash de 2000, la conception d'une nouvelle génération de pneus pour Concorde.

Crash à Beyrouth

Les équipes de recherches ont localisé la zone du crash à 3.500 m de la côte et plusieurs corps ont été récupérés. Parmi les passagers se trouvait l'épouse de l'ambassadeur de France.

Accident en Iran

Il semblerait que l'incendie se soit déclaré à partir d'un train principal et n'ait pas pu être maîtrisé. Tout l'arrière de l'avion a été détruit par le feu.

Bonne année !

Côté jardin, on peut rêver toute l'année grâce aux hôtesses de Ryanair …

Update 28/01 : bonne année encore (on peut jusqu'au 31 janvier ;-) côté jardin, avec les hôtesses de VivaAerobus !

Attentat raté lors de l'approche sur Détroit

Des passagers et l'équipage ont maîtrisé l'individu (et les flammes) et l'avion a pu atterrir sans autre problème.

Les autorités américaines réagissent comme à l'accoutumée de manière très vive, craignant l'emport séparément de substances pour un mélange ultérieur pouvant impliquer plusieurs personnes… Les passagers seront fouillés ainsi que le seul (petit et unique) bagage à main tandis qu'il sera interdit de bouger de son siège une heure avant l'atterrissage.

La méthode employée rappelle celle utilisée par Richard Reid qui avait tenté de faire exploser ses chaussures en vol, en 2001.

Accident à Kingston

Update 27/12 : des photos montrant l'état de l'épave sont disponibles ici.

Le DGAOQ s'en va

Mea culpa, mea culpa, mea maxima culpa.

Nous avons voulu rendre un hommage appuyé au DGAOQ d'Air France, comme nous aimons le faire quand une personnalité aimée de tout le landerneau du transport aérien s'en va avec les honneurs d'une carrière exemplaire passée au service du bien.

Bon, nous ne sommes pas non plus au Vatican en train de voir si on ne tient pas un canonisable et nous restons à notre petit niveau, celui du transport d'en bas.

Dans le transport d'en haut, on voit les choses de haut justement et on n'aime pas entendre les gens d'en bas qui ne comprennent rien à rien et qui disent tout et n'importe quoi.

Alors, faire un parallèle entre un parachute qui part en retraite et un accident, il n'y a bien que nous pour faire ça…

Pourtant le coup du parachute n'était pas de nous et il avait été peint d'or dans le forum d'un très puissant et très sérieux syndicat qui n'avait point grondé ses ouailles d'y écrire qu'il pesait 3 M€. De toute façon, on n'a plus de forum par chez nous depuis que l'on se l'est fait piquer par un méchant site subversif étranger, snif, et on ne se rappelle plus comment ça fonctionne… au point qu'on dit bien qu'on n'y croit pas au parachute, on dit que d'autres en causent dans le landerneau.

Certains ont cru qu'on s'était pris les pieds dans le parachute puisque, foi du transport d'en haut, il n'y a pas de parachute dans ce monde-là, que des au revoir gratuits et désintéressés.

Donc les 3 M€ étaient une enveloppe destinée aux familles de ceux qui ont tragiquement disparu dans l'Atlantique Sud. Point. L'AFP l'a d'ailleurs confirmé.

Revenons à notre DGAOQ et cessez de rigoler car nous savons à quoi vous pensez quand vous lisez ce sigle… DGAOQ ça veut dire Directeur Général Adjoint des Opérations et de la Qualité fermez le ban.

Servisair : grève terminée

Les remplaçants de Servisair (GEH du Groupe CRIT, l'un des leaders du travail temporaire, et OFS du Groupe WFS, fournisseur de services aéroportuaires) ont alors "décidé" de présenter un protocole assurant la reprise des 432 salariés sous contrat à durée indéterminée de Servisair, mettant fin au conflit jeudi.

Les vols d'EasyJet et de Royal Air Maroc revenaient donc progressivement à la normale, ceux d'Air Caraïbes ayant été peu perturbés.

Sans intervenir dans ce conflit, nous indiquons toutefois ici que c'est la DGAC qui a remis en concurrence Servisair dans le cadre du marché public des prestataires autorisés à exercer chez ADP à Orly, pour le cas qui nous intéresse. Cette décision a alors bousculé tous les contrats existant entre Servisair, les compagnies concernées et les salariés, devenus sans objet à compter du 1er novembre.

Serait-ce si compliqué de prévoir en amont les conséquences de ses décisions ? Les mauvaises langues remarquent que les gros soucis d'EasyJet pour force majeure (une grève "imprévue") pendant une dizaine de jours ont rempli les avions de la concurrence qui ne va pas très bien…

Sauvetage heureux

Les secours, alertés, ont débuté les recherches et ont pu localiser les 6 personnes vers 20h00 (il faisait déjà nuit), dérivant avec leurs gilets de sauvetage. Un Atlantic leur a largué un canot de sauvetage puis deux hélicoptères les ont ensuite hélitreuillés et transportés à l'hôpital, en état d'hypothermie, avec quelques blessures pour certains.

On ne peut que saluer l'ensemble de la chaîne de secours qui a contribué à sauver ces 6 personnes, dans des conditions météorologiques délicates.

Grosse fatigue dans le ciel européen

http://www.dead-tired.eu

Depuis maintenant plus d'un an, une réglementation européenne tente d'harmoniser les limites de temps de vol des équipages. Ces limitations sont le résultats d'une dizaine d'années de marchandages et de compromis au sein des instances européennes. Ne reposant sur aucune connaissance scientifique ou médicale, une étude fut commandée par l'agence européenne chargée de la sécurité aérienne (EASA) pour évaluer l'impact de ces nouvelles règles sur la sécurité du transport aérien. Dans leurs conclusions publiées en janvier dernier, ces experts recommandent une série de changements urgents afin d'augmenter de manière globale la sécurité. A titre d'exemples,
* la limite des 13-14 heures de prestation ininterrompue dépasse "les limites raisonnables" et doit doit être diminuée;
* le vol de nuit doit être limité à 10 heures au lieu des 11h45 actuelles.
* pour les vols long courrier ou les très longues prestations, les équipages doivent être renforcés par des pilotes additionnels et ceux-ci doivent avoir la possibilité réelle de se reposer;
* Les temps de garde à l'aéroport (standby) doivent compter comme heures de prestations pleines;
* etc...

Malgré ces évidences, et une obligation légale d'implémenter ces recommandations dans un nouveau texte, rien n'a bougé. En cause, le lobby agressif des compagnies aériennes qui tentent de discréditer les études sur la fatigue.

Il existe pourtant des pays qui ont depuis longtemps fait le choix d'une gestion raisonnée des risques liés à la fatigue des équipages. L'administration du transport aérien anglaise (UK CAA) a depuis près de 20 ans mis en place des limitations de temps de vol contrôlées par les connaissances scientifiques. Grâce à une clause de non régression dans la réglementation actuelle, ces limitations sont toujours d'application dans les compagnies aériennes anglaises. Cette clause disparaîtra en 2012. Étonnamment, les conclusions du rapport des scientifiques font tendre de manière très similaire la réglementation européenne vers celle des anglais.

De son côté, le régulateur américain (FAA) s'est lancé très récemment sur la même voie. En février 2009, un crash a fait 50 victimes à Buffalo (US). Alors que l'enquête est toujours en cours, la fatigue des pilotes a déjà été mentionnée comme facteur déterminant. Une nouvelle législation tenant compte des dernières connaissances sur la fatigue sera publiée l'année prochaine.

Il est ainsi surprenant de voir la réactivité de l'administration américaine dans ce dossier en comparaison de l'apathie des institutions européennes. Faudra-t-il dès lors attendre un nouveau crash lié à la fatigue pour enfin voire la réglementation évoluer?

Un peu de champ' très cher ?

Comme EuroCockpit l'annonçait il y a un mois, il serait à présent confirmé que le directeur du BEA - Monsieur Paul Louis Arslanian - "part-à-la-retraite-mais-ça-n'a-rien-à-voir" en octobre prochain.

On en a lu - et entendu - des vertes et des pas mûres sur la fin de carrière des "X-65" (promotion 1965 de Polytechnique) mais le résultat est là, conforme à ce que nous annoncions, preuve que le pouvoir politique a encore un peu la main sur la chose aéronautique, n'en déplaise aux (presque...) indéboulonnables technocrates.

La France se donne donc une chance (et une seule) d'en finir avec les enquêtes accidents qui conduisent systématiquement à la faute de l'équipage ou du contrôleur, alors que - à Ste Odile par exemple - des glissements de cartes étaient très largement soupçonnés (voire prouvés). Peut-être en finira-t-on aussi avec les coordonnées géographiques fausses d'un point d'impact, dans un rapport officiel, juste parce que ça arrange bien ceux qui tiennent le stylo du rédacteur du rapport d'accident.

Peut-être qu'à partir du 5 octobre prochain, les ASR concernant des problèmes aussi importants (et récurrents) que les sondes Pitot seront enfin lus et traités comme ils doivent l'être et que des mesures correctives seront prises AVANT que 228 autres personnes n'aient à payer l'insupportable prix fort.

Habsheim, Ste Odile, Cayenne, Gonesse, Toronto, Douala, Rio… Autant de rapports ou d'absences de rapports qui donnent le ton et qui débordent largement le cadre aéronautique et celui de la recherche de l'amélioration de la sécurité.

On a vu récemment le BEA-Mer se lancer dans les explications les plus fumeuses pour expliquer le naufrage du Bugaled Breizh, ce chalutier de 24 mètres ayant - selon la version officielle - été happé vers le fond par un banc de sable disparu aussitôt après avoir commis son forfait, alors qu'il a été établi qu'un sous-marin avait accroché ses chaluts… On croirait lire du BEA-Aéro sur Ste Odile !

Il est temps que, sur le plan aéronautique, la France redevienne crédible à l'échelle internationale, temps de remercier les copains de la promo 1965 - et ceux qui s'en inspirent - temps de tourner la page.

Une dernière remarque sur le sujet : très étrangement, EuroCockpit n'a pas été invité au pot de départ. Pourtant, même si nous ne raffolons pas des mondanités, nous n'en sommes pas moins urbains et éduqués. Nul doute que les copains de promo répareront cette "omission" et que nous serons donc invités pour le prochain pot de départ, celui qui concerne Air France. Comme nous l'annoncions également il y a un mois, c'est là que se situe le prochain "départ-en-retraite-qui-n'a-rien-à-voir".

D'ailleurs, certains ont déjà reçu leur carton d'invitation pour boire un peu de champ (à l'avant de l'appareil) :

Deux Rafale s'abîment en mer

Les deux avions appartiennent à la 12 F de Landivisiau et étaient partis du Charles-de-Gaulle pour une mission dans le cadre de la remise à niveau opérationnelle du porte-avions. L'accident a eu lieu sur le retour. La Marine nationale n'exclut pas une collision en vol mais ne l'a cependant pas confirmée.

Update 26/09 : déclaration du Sirpa-Marine : "le pilote repêché a raconté ce qu'il a vécu et l'hypothèse la plus probable est celle d'une collision en vol". À croire que le pilote d'essai rescapé ne se souvient plus de ce qu'il s'est passé… Les recherches continuent pour localiser les épaves et le deuxième pilote.

Update 29/09 : les deux Rafale "sont entrés en collision" selon un communiqué émanant de… l'Élysée, ce qui place l'enquête au plus haut niveau.

Dernier chassé-croisé de l'été : ça s'étale entre Roissy et le Bourget

Les vacances sont (presque) terminées.

Tout comme les recherches de l'épave de l'Airbus A330 d'AF, disparu selon le BEA "en un seul morceau" au fond de l'Atlantique Sud.

Un seul morceau composé principalement de 200 tonnes de métal, et personne n'arrive à situer le début du premier atome de l'épave.

A l'heure où l'on sait repérer les restes d'une molécule d'eau (vieille de plusieurs centaines de millions d'années) dans la zone polaire de Mars, on "nous informe" qu'il est impossible de localiser 200 tonnes de ferraille à 4 km sous les quilles de nos plus beaux fleurons nucléaires et électronico-subaquatiques.

C'est quand même trop bête : si on avait retrouvé l'épave, le BEA aurait eu les enregistreurs de vol et confirmation de l'explication de la catastrophe. Mais là, ça ne va pas être possible. Alors on va se rabattre sur l'autre "hypothèse la plus probable" : l'insouciance de ces pilotes qui foncent dans les nuages en visant exprès le plus gros. Circulez !

Comme nous n'avons cessé de le répéter depuis le premier jour, c'est un peu court et ça sent l'enfumage depuis la première minute. En tout état de cause, nos détecteurs de fumées à nous ont sonné dès les premières communications maladroites des premières heures (souvenez-vous : la foudre et la panne électrique).

Aujourd'hui le ton a changé. 

Accessoirement, les sondes Pitot aussi sont changées. Deux fois de suite dans certains cas. On nous dit que cela n'a rien à voir, mais on change. Et on rechange. On change ici, on change là, bref on change partout, mais cela n'a rien à voir. Même Air France, dans son dernier communiqué de presse du 2 juillet relatif à la sortie du rapport du BEA le 1er juillet, n'a "souhait[é] apporter [d]es précisions" QUE sur les sondes Pitot... C'est dire si ces sondes ne sont aucunement impliquées !... Les Anglais ont une expression : "A bad penny always turns up"...
 
Nous avons pourtant démontré, grâce à la publication sur notre site des ASR mais aussi à celle des messages ACARS dans leur intégralité, qu'il s'agissait d'un problème connu, dont l'issue aura cette fois été différente. On nous oppose le fait que si l'issue a été différente, c'est que le problème l'a été aussi. Il appartiendra à ceux qui soutiennent la sainte parole du BEA de le démontrer autrement qu'en se contentant d'affirmer en turlurette que ce serait un "élément" mais pas la cause et en se gardant bien de pouvoir apporter la moindre preuve d'un autre "élément" plus grave pouvant être "la cause"... 

Mais comme les vacances sont terminées, il est temps de faire un rapide bilan de l'été avant que nous ne reprenions la publication des ASR. Nous signalons au passage que nous sommes toujours sans nouvelle des messages ACMS. Ces messages sont également envoyés par ACARS mais ils arrivent dans un service plus "étanche" que celui de la maintenance de base. C'est ce qui explique que personne n'en parle encore, à notre grand étonnement compte tenu des raisons que nous détaillons plus loin (1).
 
Aux dernières nouvelles, les familles des victimes n'auront pas été impressionnées par la communication officielle. Avant même que l'enquête judiciaire n'avance, on entend des demandes de mise en examen de la compagnie Air France. Mission impossible dans l'état actuel du dossier.
 
On a donc décidé en haut lieu de procéder au remplacement de la promo 1965, qui a "largement apporté sa contribution à l'aéronautique".

Pour Monsieur Forgeard, c'est l'AMF qui s'est occupé de son cas. En version très light, ça va de soi. Ils suggèrent une petite amende de quelques millions d'euros, et on n'en parlera plus.

Pour Air France, et c'est un scoop, on nous a soufflé que le prochain Directeur Général sera peut-être Monsieur Pascal de Izaguirre (2), que le personnel d'Air France connaît bien, et que nous présentons aux autres en annexe de cet article. C'est - selon nous et avec le remplacement des Pitot - le seul sujet de satisfaction de l'été, sauf changement de dernière minute quant au nom du remplaçant et de son équipe compte tenu de la lutte au couteau, des chausse-trappes et des trahisons qui semblent entourer le départ des uns et l'arrivée des autres...

En ce qui concerne le BEA, l'affaire semble plus délicate. On nous a bien soufflé (encore un scoop) le nom de Monsieur Joutty, qui pourrait prendre la direction d'un Bureau entièrement remodelé. Mais il faudrait pour cela trouver un poste à l'actuel occupant du fauteuil. En effet, notre informateur nous a confié - le plus sérieusement du monde même si c'était dans le cadre d'une discussion estivale très informelle - que l'état des lieux n'était pas brillant : "si on ne lui retrouve rien, il serait capable de nous pondre une autobiographie. Les autobiographies, c'est connu, personne ne lit plus ça en dehors des anciens employeurs des auteurs et des chasseurs de scoops. Et dans le cas qui nous occupe, personne ne veut voir traîner ça chez les libraires."
 
Nous aurons prochainement l'occasion de souhaiter une bonne retraite aux intéressés, ainsi que bonne chance aux nouveaux arrivants.
 
 
(1) Petit rappel de Droit :

AF447 : les USA ont effectivement mis la pression sur les sondes Thales

Comme EuroCockpit l'annonçait le 2 août 2009, c'est aux USA que l'affaire du vol AF 447 vient de rebondir.

Selon une information publiée ce jour par Associated Press, le NTSB a donc bien "découvert" au moins 12 incidents liés aux sondes Pitot sur A330, notamment à North West Airlines (NWA) dont les A330 présentent la particularité d'être équipés de sondes Thales. Après l'accident de l'AF447, NWA aurait commencé une campagne de remplacement des sondes "AA" en "BA", comme Air France l'a entrepris après le crash du 1er juin 2009 et surtout comme l'avait fait - bien avant - Air Caraïbes, c'est-à-dire tout de suite après avoir connu deux incidents à l'été 2008.

Les 12 occurrences NWA n'étaient pas comptabilisées dans les 35 mondialement déjà répertoriées (dont 6 à AF, 2 ACA, 2 XL). C'est le 23 juin dernier qu'un appareil de NWA a connu un incident de sondes, et c'est sur ce prétexte (ainsi qu'un vol TAM qui partait de Miami) que le NTSB est entré dans la danse.

La comptabilité des incidents concernant l'ATA 34.11.15 (sondes Pitot) comprend donc désormais les 35 initialement connus, les 12 de NWA, auxquels il convient d'ajouter le vol AF 447, n'en déplaise au BEA qui est désormais le seul à nier cette évidence.

C'est en regardant ces 47 incidents et surtout l'accident du vol AF 447 que le NTSB aura tiré la sonnette d'alarme auprès de la FAA qui, par mesure de politesse, va attendre (mais pas longtemps selon nos informations) que l'EASA écrive une directive pour lui emboîter le pas et imposer à son tour des sondes Goodrich sur A330 / A340. Il se dit que ces deux directives pourraient sortir le même jour, une façon pour la FAA de montrer aux observateurs attentifs qu'elle est aux manettes. La marge de manoeuvre de l'EASA est étroite, car la FAA veut aller très vite, elle...

Les opérateurs - ayant bien compris les enjeux - ont déjà commencé les remplacements de sondes, (c'est le cas de Delta / NWA et US Air) de sorte que tout sera déjà terminé quand les textes officiels sortiront, et c'est très bien comme cela pour la sécurité des passagers et des équipages. Les gesticulations devant la presse généraliste, les contorsions, les grands écarts, les black-out et les gros orages reviendront ainsi légitimement au BEA.

AF 447: Les équipages d'Air France avaient prévenu plusieurs fois... (épisode 2/6)

Mais ils ont aussi prévenu plusieurs fois...

Car il n'y a pas eu qu'un incident avant le tragique accident du Rio - Paris.

Comme pour chaque accident, il y a les événements précurseurs, ceux qui préviennent que cela va mal se terminer. Jusqu'à ce que les individus en charge de la sécurité - au sein de la compagnie aérienne qui "analyse" et "réagit", du constructeur qui "propose" et de l'Autorité de tutelle qui "surveille", "contrôle" ou "impose"... - prennent en compte ces événements et y apportent les remèdes nécessaires.  

Ou jusqu'à ce que cela, effectivement, se termine mal...  

Comme promis, nous vous livrons la suite de ces rapports d'incident (Air Safety Report) que les équipages d'Air France avaient consciencieusement rédigés afin d'éviter que cela ne se termine mal, faisant ainsi confiance à la chaîne entière du retour d'expérience qui inclut, rappelons-le, Air France, Airbus, la DGAC/EASA et le BEA...  

On comprend mieux, face à un tel constat, l'empressement de tous - et l'acharnement de certains - à expliquer sans preuve (et en opposition avec les ACARS) que les sondes Pitot sont hors de cause...   

"Chronique d'un accident annoncé" serait tout aussi approprié comme titre à cet ASR qu'à celui du vol vers Madagascar présenté le 18 juillet.  

"Chronique d'un accident annoncé" car tout y est écrit et décrit pour qui veut bien le lire et l'analyser.  

"Chronique d'un accident annoncé" car l'aveu que représente la récente décision du remplacement mondial des Pitot Thales - qui n'ont rien à voir selon certains avec l'accident et que l'on remplace juste pour s'occuper un peu - met tout particulièrement en lumière l'impéritie des multiples acteurs dont le rôle était d'exploiter le retour d'expérience effectué sérieusement par les pilotes d'Air France.  

Pilotes d'Air France sur lesquels certains n'hésitent pas, jusqu'à la tête de leur entreprise, à jeter le discrédit en laissant entendre qu'ils seraient mauvais au point de ne pas savoir se servir d'un radar...  

Voici donc le rapport d'incident (ASR) du vol AF 279, de Tokyo à Paris, sur l'A340 F-GLZL survenu plusieurs mois avant l'accident de l'AF 447.  

Chacun notera, à la lecture de cet ASR, que le commandant de bord signale que "deux avions nous ont précédé sur la route sans avoir été gênés", ce qui invite à réfléchir aux conditions de l'accident du vol AF 447...   

Ce qui devrait également tempérer un peu, ne serait-ce que par décence, les ardeurs de ceux qui tiennent absolument à voir le vol AF447 piloté par des crétins s'encastrant dans un orage...  

Comme précédemment, l'ASR (en noir) est "traduit" en langage clair ou accompagné de commentaires (en bleu) au fur et à mesure de son déroulé lorsque cela peut faciliter sa compréhension pour nos lecteurs non professionnels.

[lire la suite...]

Le réacteur d'un A320 de Vueling prend feu à Orly

Un A320 de Vueling a eu un feu réacteur à la mise en route ce matin à Orly. L'avion en partance pour Alicante, avec 169 passagers à bord, était au repoussage quand son réacteur droit a pris feu.

Les pompiers sont intervenus et l'incendie a été rapidement maîtrisé.

Selon les premiers témoignages recueillis par la presse, les passagers semblent faire état d'une véritable panique au sein d'un personnel navigant ayant eu beaucoup de mal à gérer l'évacuation, au cours de laquelle huit passagers se sont légèrement blessés.

Les témoignages parlent de passagers qui se bousculent, s'insultent et se marchent les uns sur les autres.

Ibéria, qui est désormais propriétaire de Vueling via sa filiale ClickAir, parle plutôt d'une mauvaise compréhension par des passagers français d'instructions lancées par du personnel de bord "qui parle espagnol et anglais : il a peut-être eu du mal à se faire comprendre"...

AF447 : le BEA touche le fond, en un seul morceau

Alors que le BEA s'enlise dans une communication pitoyable, pour essayer de faire croire coûte que coûte que les sondes Pitot ne sont pas - selon lui - à l'origine de l'accident du vol AF447, il convient d'expliquer un peu mieux comment se passe la certification des équipements optionnels installés dans le cadre de la procédure BFE (Buyer Furnished Equipment). C'est le cas des sondes Thales (françaises) commandées volontairement par Air France en lieu et place des sondes Goodrich (américaines) livrées "en standard" sur A340 et A330.

Nous l'avions expliqué à propos du crash du Mont Ste Odile : il est possible de trouver à bord des avions du matériel qui n'a pas été certifié pour l'avion sur lequel il est installé. C'était le cas des DME 700 Collins de l'A320 d'Air Inter, bien connu pour ses problèmes engendrant des "glissements de cartes". La stratégie du constructeur consistant à dire "pas besoin de certifier ce matériel sur A320, puisqu'il est [par exemple] déjà certifié sur B747". Mais rien ne pouvait permettre de dire que son intégration dans la chaîne de navigation de l'A320, très différente de celle du B747, allait se faire sans problème. Et un crash plus tard, on s'est aperçu que ce n'était pas si simple que cela. Le vol d'homologation de tous ces équipements BFE installés hors certification (au nombre de 14 en plus des DME, rien que ça) avait duré moins de 50 minutes, c'est dire si on avait regardé ça de près... Bien entendu, s'agissant d'un crash Airbus, la version officielle du BEA reste la faute de l'équipage... On a l'habitude de la turlurette !

Pour ce qui concerne les sondes Thales, le problème est strictement identique. L'A340 puis l'A330 ont été certifiés avec des sondes Goodrich. Mais l'arrogance industrielle qui prévaut consiste à dire qu'il est inutile de perdre du temps et surtout de l'argent à effectuer toutes les vérifications nécessaires à la certification spécifique des sondes Thales sur ces modèles d'Airbus, puisque ces sondes ont été certifiées par ailleurs, sur un autre avion, dans un autre contexte, etc.

On le voit : c'est le constructeur qui impose à la tutelle un point de vue "strictement ingénieur" qui ne s'est jamais démontré exact quand on le regarde d'un point de vue "strictement pilote". Mais devant le rouleau compresseur économique, tout le monde se tait, et on accepte ces diktats sans mot dire.

De l'air et du cosmos, ou du vent et du vide intersidéral...

Dans une revue qui se veut très professionnelle auprès de ceux qui s'intéressent à l'Air et au Cosmos, le rédacteur en chef a eu un accident le 10 juillet dernier, lors de l'écriture de son éditorial, et a malencontreusement dérapé.

Il avait visiblement envie de dire LA parole unique et formatée, comme elle peut encore exister en Chine ou en Iran par exemple. Parlant des deux derniers crashs impliquant des Airbus et les emballant dans le même panier, il a condamné les opposants à la thèse monoïdéiste du BEA : trouver n'importe quoi sauf les Pitot. Le chef rédacteur a donc ainsi lancé son imprécation : "cet emballement médiatique peut être mis en parallèle avec le développement du phénomène Internet, avec la multiplication de sites traitant plus ou moins sérieusement les accidents aériens".

Et notre chef rédacteur Jean-Pierre Casamayou de vilipender avec insistance ceux qui, d’après-lui, auraient été "frustrés" par "le fait que le premier rapport d’étape du BEA sur l’accident [du vol AF447] n’attribue pas directement la cause de l’accident à une défaillance des sondes Pitot et a exclu une dislocation en vol de l’avion".

Raillant ces sites Internet qui auraient une autre opinion que la parole d’évangile du BEA, Jean-Pierre Casamayou s’est surtout insurgé contre la reprise de leur thèse blasphématoire par de grands médias. Enfin, visiblement habité par une illumination interne et divinatoire, Jean-Pierre Casamayou affirme, sous forme de prophétie vengeresse, que l’issue de l’enquête verra triompher les saintes écritures préliminaires du BEA.

AF447 : finalement, il faut (re)changer les sondes Pitot !

Et puis il y a eu l'incident de trop, celui du 13 juillet 2009 sur lequel nous reviendrons, comme promis.

L'omerta de la promo 65 visant à protéger les intérêts économiques et à dévier les risques judiciaires au détriment de la sécurité des vols aura donc volé en éclats à cause de ce nouvel incident survenu sur les nouvelles sondes Thales. Le constructeur, après avoir proposé 20 millions d'euros pour que le BEA continue de tenter de nous promener dans l'Atlantique, se résout enfin à prendre la seule mesure raisonnable pour garantir un niveau de sécurité conforme à celui de la certification : équiper chaque appareil d'au moins deux sondes Goodrich, qui n'ont jamais connu aucun incident depuis toutes ces années qu'elles sont installées.

Nous aurons l'occasion de revenir sur les détails techniques de ces changements de sondes, mais l'information importante reste ainsi politique : le fait que le directeur général d'Air France et le chef du BEA aient définitivement été lâchés par le pouvoir politique, qui n'a pas apprécié leur gestion de la crise et l'exposition d'Airbus aux critiques internationales, aura fait basculer tout le monde vers le côté clair de la Force (hormis le SNPL qui s'est rétracté hier).

Il convient de saluer ce changement de cap, même s'il convient également de se demander les raisons pour lesquelles il aura fallu exposer 20 % de la flotte A330 / A340 à des risques inutiles pendant 60 jours.

Il convient surtout de se demander pourquoi le BEA, sensé présenter au stade du compte-rendu préliminaire des mesures correctives et recommandations de sécurité prises ou à l'étude, n'a rien présenté concernant les sondes Pitot qu'il faut donc aujourd'hui remplacer... une seconde fois sur plusieurs avions de la flotte d'Air France.

Cet accident et la succession d'incidents rapportés (mais pas exploités, c'est bien LE problème), auraient dû conduire le BEA à établir cette recommandation établie aujourd'hui par le constructeur, pour éviter la perte des informations anémométriques qui constitue une situation suffisamment grave pour entraîner une perte de contrôle de l'avion et donc un crash.

C'est donc le constructeur qui corrige le rapport du BEA… Même si les conséquences judiciaires de cet aveu seront profondes, elles resteront de moindre impact qu'un nouvel accident qui surviendrait dans le sillage du silence imposé suite au crash du vol AF447. Au moment où Airbus vient de fêter la 1.000ème livraison d’un A330/340 (à Thaï Airways International), on peut comprendre que si l’on veut en livrer encore beaucoup, il vaut mieux éviter qu’un autre Airbus ne fasse la une de tous les journaux…

AF447 : quand l’EASA se borde, c’est Air France qui trinque

Et surtout ne jamais dire ou laisser dire - même si c'est désormais un secret de polichinelle - que les sondes Pitot pourraient être à l’origine de la situation inextricable dans laquelle s’est retrouvé l’équipage, entraînant une perte de contrôle de l’appareil.

L’EASA a donc pris la sage précaution de se tenir à distance de ce "service commandé", en rappelant que les problèmes anémométriques doivent être traités par les opérateurs en appliquant les procédures prévues par le constructeur, en commençant par la mise en oeuvre des procédures «memory items», ces actions que l'équipage doit immédiatement effectuer de mémoire sans consulter préalablement aucune check-list.

Un gros tacle pour Air France, qui - on le rappelle - dispose d’une documentation interne (visée par la DGAC) qui ne dit pas la même chose que celle du constructeur (concernant le respect des alarmes décrochage). Une procédure qui, en effet, demande aux pilotes de croire et de réagir immédiatement de mémoire à toute alarme décrochage, alors que cette demande n'existe pas dans les "memory items" du constructeur...  Une procédure qui figure toujours dans la documentation officielle d'Air France mais dont une note de service interne a spécifiquement interdit qu'elle soit appliquée en pareil cas par les pilotes (sic), ceci 4 jours - par hasard bien sur - après le crash (note du 5 juin 2009)...

En substance, l’EASA - avant l’heure - a rédigé la page 70 du rapport du BEA qui met silencieusement en lumière ces différences de procédures. L’Europe et le BEA désignent donc Air France et ses équipages, et l’avion peut voler tranquillement. Avec ou sans vitesse indiquée, puisqu’on vous dit que dans tous les cas, il n’y a qu'à faire comme si tout fonctionnait à merveille.

Et de toutes façons, il suffit de piloter au moins aussi bien que les concierges d'Airbus et d’appliquer la bonne vieille méthode «assiette puissance» pour s’en sortir. Au besoin, on peut aussi appeler Monsieur Feldzer - le découvreur d'ouragan - pour connaître l'épaisseur du nuage, bien que cette procédure soit réservée aux imbéciles qui ne savent pas se servir de leurs radars.

Tout ceci, c’était sans compter le nouvel incident survenu le 13 juillet sur A320 avec des nouvelles sondes Thales «BA», incident sur lequel nous reviendrons avec tous les détails nécessaires. C'est la panique dans tous les rayons du bazar et nous aurons aussi l'occasion d'y revenir. Au passage, on note que le réalisme économique du SNPL lui a fait faire marche arrière sur sa demande de changement des sondes Thales par des Goodrich n’ayant jamais connu d’incident : la perte des données de vitesse n’a duré que 7 secondes, alors c’est acceptable. Sans que l’on sache au-delà de quel laps de temps sans indication de vitesse Monsieur Derivry considère que la sécurité des vols est engagée. Plus de sept secondes, mais combien… Huit secondes ? Vingt ? Une minute ? Jusqu’au crash ?

En attendant, Air France a pris une disposition courageuse qui montre à quel point ce problème de sondes Pitot est considéré avec attention, même si Monsieur Gourgeon a maintes fois indiqué que le crash de l'AF447 n’avait rien à voir avec tout cela, ne pouvait pas être lié à cela et avait l'interdiction définitive de venir de cela. En effet, pour bien montrer à quel point il n’y avait - il n'y a et il n'y aura - jamais eu aucun problème de sondes, Air France a décidé de… supprimer tous les ASR (rapports d'incident) s’y rapportant des bases de données internes de la Compagnie.

Sur les 9 incidents rapportés, il n’y a plus aucune trace nulle part d’aucun rapport d'incident d’aucun commandant de bord...

Quelques archives dans la revue «Survol» - parce qu'on n'a pas pu rappeler tous les numéros pour les mettre discrètement au pilon - mais le reste a disparu.

Pour la plus grande joie du BEA qui, finalement, a choisi le camp de l’autre copain de promo 1965… La vie impose parfois des choix cruels, mais Airbus l’a emporté en précisant aujourd’hui, par la voix de Tom Enders, que le constructeur serait prêt à «donner» au BEA une somme de 12 à 20 millions d’euros (une broutille comparée aux chiffres avancés par ailleurs sur les délits d’initiés) pour «étendre les recherches». Imaginerait-on un jour que Boeing puisse financer le NTSB ?

Mais le BEA est sage, même si son «choix» a été facilité depuis qu'il se murmure, dans les "milieux autorisés" et depuis quelques semaines, que la décision irrévocable de trouver rapidement un successeur à Monsieur Gourgeon a déjà été prise au plus haut niveau de l'Etat, la discussion ne portant désormais plus que sur le sort des sous-fifres...