Crash à Mangalore

Sur les 166 occupants, il y aurait 8 survivants, plus ou moins gravement brûlés. La visibilité était correcte, le vent nul et il bruinait.

Quasi-totalité de l’espace aérien nord-européen fermé

Crash à Smolensk

Les autorités russes font état de la présence de brouillard. L'avion aurait "accroché des arbres" avant de s'écraser. Il n'y a pas de survivant.

Il y aurait 85 morts au moins. La délégation polonaise se rendait à Katyn, pour commémorer l'assassinat de milliers d'officiers polonais massacrés il y a 70 ans par la police de Staline.

Accident à Moscou

Il y avait 8 membres d'équipages et 3 sont gravement blessés. Les circonstances de l'accident sont assez floues, alors que la visibilité était très médiocre et que les pilotes auraient déclaré une situation d'urgence.

Le faux vrai pilote, le vrai faux crash évité…

Le faux vrai pilote

Ainsi on a pu lire ici et là qu'un faux pilote a volé pendant des années avant de se faire arrêter à Amsterdam la semaine passée, laissant entendre que n'importe qui pouvait s'asseoir dans un cockpit en place gauche, glaçant d'effroi les pauvres passagers. En réalité, il faut savoir que tout pilote de ligne doit avoir un brevet théorique en premier lieu, ce qui lui donne ensuite accès à une licence de vol obtenue après une formation et des examens pratiques. Cette licence est régulièrement renouvelée après des contrôles au simulateur et en vol.

Autrement dit, il ne risque pas d'y avoir de "faux pilotes" dans un cockpit… Toutefois, certains pilotes (très peu nombreux) "arrangent" leur brevet, voire leur licence, et profitant du marché mondial où beaucoup de pays reconnaissent les licences des autres pays, se font embaucher loin de chez eux puis passent avec succès les examens pratiques dans la nouvelle compagnie. C'était le cas de ce pilote suédois, habitant à Milan et volant pour la compagnie turque Corendon Airlines, après avoir volé dans plusieurs autres compagnies.

En France, deux petits malins avaient même falsifié leurs documents pour voler sur B737 dans leur propre compagnie il y a quelques années… Il est arrivé que les couloirs d'une ou deux compagnies aient pu bruire du cas d'un pilote obligé de (re)passer en catastrophe un certificat théorique douteux (une équivalence mal gérée au fil des changements incessants du régime des examens à une époque).

Mais de faux pilotes il n'a jamais été question : le métier ne s'apprend pas sur Flight Simulator ;-)…

Le vrai faux crash évité

Cette semaine, on ne parle que de crash évité à Nice de justesse et chacun de (faire) croire qu'un Airbus d'Air France partant pour Paris n'a dû son salut qu'en piquant à mort vers la montagne pour éviter un jet privé. Les journaux télévisés rivalisent d'animations montrant une collision certaine.

En fait, mercredi vers 16h30 l'A319 a décollé de la piste 22 et a effectué la procédure de départ standard vers la mer avant de tourner vers les Alpes. L'avion suivant était un jet privé suisse qui semble ne pas avoir respecté le cheminement standard et qui, par son taux de montée élevé, allait ainsi croiser de trop près la trajectoire de l'Airbus.

Les contrôleurs, le logiciel dédié du radar au sol et les systèmes anticollisions embarqués (TCAS) des deux avions ont tous détecté le problème. Dans ce cas, les pilotes doivent suivre les "ordres" de leurs systèmes embarqués qui "dialoguent" entre eux : l'Airbus a cessé sa montée pour redescendre quelque peu tandis que le jet privé a poursuivi la sienne.

Les deux avions sont ainsi passés à plus de 2.500m de distance avec un étagement de 120m. Il s'agit d'un incident (airprox) comme il en arrive souvent dans le monde et non d'un quasi-crash. Le dernier en France qui avait fait parler de lui mettait en scène un avion ministériel et un petit avion d'aéroclub. Souvenez-vous, d'après certains notre Premier ministre avait failli périr…

Concorde et AF447 : la suite

Pour le vol Rio Paris, un tribunal brésilien a condamné Air France à verser des indemnités de 844.000€ à la famille d'une procureure brésilienne décédée dans l'accident. L'assureur AXA a immédiatement fait appel tandis qu'Air France garde le silence. À cette occasion, le grand public découvre le prix de la mort, très différent selon la nationalité et le degré de parenté, entre 15.000€ (France) et 3M€ (États-Unis)…

Le BEA a annoncé pour sa part que la campagne de recherches de l'épave de l'Airbus et des enregistreurs était repoussée, au motif qu'un des navires américains ne pouvait pas rejoindre la zone comme prévu.

Concorde, ouverture du procès 10 ans après

• Celle développée de longue date par le B.E.A., à savoir la lamelle métallique perdue d’un DC10 de Continental Airlines parti quelques minutes avant Concorde depuis la même piste 26R, laquelle fait exploser un pneu dont les débris perforent le fuselage et un réservoir, dont le carburant qui s’en écoule prendra feu.



• Celle de l’avocat français de Continental Airlines, Me Olivier Metzner (avocat également de Dominique de Villepin, Jérôme Kerviel et bien d’autres), qui défend la thèse selon laquelle le feu a pris 700 mètres avant la rencontre avec la lamelle (28 témoignages ignorés selon ce dernier), dû à un entretien sommaire du supersonique (absence de l’entretoise entre les pneus), un départ en surcharge et une épaufrure sur la piste. Il appuiera aussi sa défense sur les faiblesses structurelles connues de longue date (comme, par exemple, l’incident sérieux du 14 juin 1979 : F-BVFC au décollage de Washington Dulles : perforations de petites dimensions des réservoirs 2, 5 et 6, essentiellement par des morceaux de jante) accélérant, après le crash de 2000, la conception d'une nouvelle génération de pneus pour Concorde.

Crash à Beyrouth

Les équipes de recherches ont localisé la zone du crash à 3.500 m de la côte et plusieurs corps ont été récupérés. Parmi les passagers se trouvait l'épouse de l'ambassadeur de France.

Accident en Iran

Il semblerait que l'incendie se soit déclaré à partir d'un train principal et n'ait pas pu être maîtrisé. Tout l'arrière de l'avion a été détruit par le feu.

Bonne année !

Côté jardin, on peut rêver toute l'année grâce aux hôtesses de Ryanair …

Update 28/01 : bonne année encore (on peut jusqu'au 31 janvier ;-) côté jardin, avec les hôtesses de VivaAerobus !

Attentat raté lors de l'approche sur Détroit

Des passagers et l'équipage ont maîtrisé l'individu (et les flammes) et l'avion a pu atterrir sans autre problème.

Les autorités américaines réagissent comme à l'accoutumée de manière très vive, craignant l'emport séparément de substances pour un mélange ultérieur pouvant impliquer plusieurs personnes… Les passagers seront fouillés ainsi que le seul (petit et unique) bagage à main tandis qu'il sera interdit de bouger de son siège une heure avant l'atterrissage.

La méthode employée rappelle celle utilisée par Richard Reid qui avait tenté de faire exploser ses chaussures en vol, en 2001.

Accident à Kingston

Update 27/12 : des photos montrant l'état de l'épave sont disponibles ici.

Le DGAOQ s'en va

Mea culpa, mea culpa, mea maxima culpa.

Nous avons voulu rendre un hommage appuyé au DGAOQ d'Air France, comme nous aimons le faire quand une personnalité aimée de tout le landerneau du transport aérien s'en va avec les honneurs d'une carrière exemplaire passée au service du bien.

Bon, nous ne sommes pas non plus au Vatican en train de voir si on ne tient pas un canonisable et nous restons à notre petit niveau, celui du transport d'en bas.

Dans le transport d'en haut, on voit les choses de haut justement et on n'aime pas entendre les gens d'en bas qui ne comprennent rien à rien et qui disent tout et n'importe quoi.

Alors, faire un parallèle entre un parachute qui part en retraite et un accident, il n'y a bien que nous pour faire ça…

Pourtant le coup du parachute n'était pas de nous et il avait été peint d'or dans le forum d'un très puissant et très sérieux syndicat qui n'avait point grondé ses ouailles d'y écrire qu'il pesait 3 M€. De toute façon, on n'a plus de forum par chez nous depuis que l'on se l'est fait piquer par un méchant site subversif étranger, snif, et on ne se rappelle plus comment ça fonctionne… au point qu'on dit bien qu'on n'y croit pas au parachute, on dit que d'autres en causent dans le landerneau.

Certains ont cru qu'on s'était pris les pieds dans le parachute puisque, foi du transport d'en haut, il n'y a pas de parachute dans ce monde-là, que des au revoir gratuits et désintéressés.

Donc les 3 M€ étaient une enveloppe destinée aux familles de ceux qui ont tragiquement disparu dans l'Atlantique Sud. Point. L'AFP l'a d'ailleurs confirmé.

Revenons à notre DGAOQ et cessez de rigoler car nous savons à quoi vous pensez quand vous lisez ce sigle… DGAOQ ça veut dire Directeur Général Adjoint des Opérations et de la Qualité fermez le ban.

Servisair : grève terminée

Les remplaçants de Servisair (GEH du Groupe CRIT, l'un des leaders du travail temporaire, et OFS du Groupe WFS, fournisseur de services aéroportuaires) ont alors "décidé" de présenter un protocole assurant la reprise des 432 salariés sous contrat à durée indéterminée de Servisair, mettant fin au conflit jeudi.

Les vols d'EasyJet et de Royal Air Maroc revenaient donc progressivement à la normale, ceux d'Air Caraïbes ayant été peu perturbés.

Sans intervenir dans ce conflit, nous indiquons toutefois ici que c'est la DGAC qui a remis en concurrence Servisair dans le cadre du marché public des prestataires autorisés à exercer chez ADP à Orly, pour le cas qui nous intéresse. Cette décision a alors bousculé tous les contrats existant entre Servisair, les compagnies concernées et les salariés, devenus sans objet à compter du 1er novembre.

Serait-ce si compliqué de prévoir en amont les conséquences de ses décisions ? Les mauvaises langues remarquent que les gros soucis d'EasyJet pour force majeure (une grève "imprévue") pendant une dizaine de jours ont rempli les avions de la concurrence qui ne va pas très bien…

Sauvetage heureux

Les secours, alertés, ont débuté les recherches et ont pu localiser les 6 personnes vers 20h00 (il faisait déjà nuit), dérivant avec leurs gilets de sauvetage. Un Atlantic leur a largué un canot de sauvetage puis deux hélicoptères les ont ensuite hélitreuillés et transportés à l'hôpital, en état d'hypothermie, avec quelques blessures pour certains.

On ne peut que saluer l'ensemble de la chaîne de secours qui a contribué à sauver ces 6 personnes, dans des conditions météorologiques délicates.

Grosse fatigue dans le ciel européen

http://www.dead-tired.eu

Depuis maintenant plus d'un an, une réglementation européenne tente d'harmoniser les limites de temps de vol des équipages. Ces limitations sont le résultats d'une dizaine d'années de marchandages et de compromis au sein des instances européennes. Ne reposant sur aucune connaissance scientifique ou médicale, une étude fut commandée par l'agence européenne chargée de la sécurité aérienne (EASA) pour évaluer l'impact de ces nouvelles règles sur la sécurité du transport aérien. Dans leurs conclusions publiées en janvier dernier, ces experts recommandent une série de changements urgents afin d'augmenter de manière globale la sécurité. A titre d'exemples,
* la limite des 13-14 heures de prestation ininterrompue dépasse "les limites raisonnables" et doit doit être diminuée;
* le vol de nuit doit être limité à 10 heures au lieu des 11h45 actuelles.
* pour les vols long courrier ou les très longues prestations, les équipages doivent être renforcés par des pilotes additionnels et ceux-ci doivent avoir la possibilité réelle de se reposer;
* Les temps de garde à l'aéroport (standby) doivent compter comme heures de prestations pleines;
* etc...

Malgré ces évidences, et une obligation légale d'implémenter ces recommandations dans un nouveau texte, rien n'a bougé. En cause, le lobby agressif des compagnies aériennes qui tentent de discréditer les études sur la fatigue.

Il existe pourtant des pays qui ont depuis longtemps fait le choix d'une gestion raisonnée des risques liés à la fatigue des équipages. L'administration du transport aérien anglaise (UK CAA) a depuis près de 20 ans mis en place des limitations de temps de vol contrôlées par les connaissances scientifiques. Grâce à une clause de non régression dans la réglementation actuelle, ces limitations sont toujours d'application dans les compagnies aériennes anglaises. Cette clause disparaîtra en 2012. Étonnamment, les conclusions du rapport des scientifiques font tendre de manière très similaire la réglementation européenne vers celle des anglais.

De son côté, le régulateur américain (FAA) s'est lancé très récemment sur la même voie. En février 2009, un crash a fait 50 victimes à Buffalo (US). Alors que l'enquête est toujours en cours, la fatigue des pilotes a déjà été mentionnée comme facteur déterminant. Une nouvelle législation tenant compte des dernières connaissances sur la fatigue sera publiée l'année prochaine.

Il est ainsi surprenant de voir la réactivité de l'administration américaine dans ce dossier en comparaison de l'apathie des institutions européennes. Faudra-t-il dès lors attendre un nouveau crash lié à la fatigue pour enfin voire la réglementation évoluer?

Un peu de champ' très cher ?

Comme EuroCockpit l'annonçait il y a un mois, il serait à présent confirmé que le directeur du BEA - Monsieur Paul Louis Arslanian - "part-à-la-retraite-mais-ça-n'a-rien-à-voir" en octobre prochain.

On en a lu - et entendu - des vertes et des pas mûres sur la fin de carrière des "X-65" (promotion 1965 de Polytechnique) mais le résultat est là, conforme à ce que nous annoncions, preuve que le pouvoir politique a encore un peu la main sur la chose aéronautique, n'en déplaise aux (presque...) indéboulonnables technocrates.

La France se donne donc une chance (et une seule) d'en finir avec les enquêtes accidents qui conduisent systématiquement à la faute de l'équipage ou du contrôleur, alors que - à Ste Odile par exemple - des glissements de cartes étaient très largement soupçonnés (voire prouvés). Peut-être en finira-t-on aussi avec les coordonnées géographiques fausses d'un point d'impact, dans un rapport officiel, juste parce que ça arrange bien ceux qui tiennent le stylo du rédacteur du rapport d'accident.

Peut-être qu'à partir du 5 octobre prochain, les ASR concernant des problèmes aussi importants (et récurrents) que les sondes Pitot seront enfin lus et traités comme ils doivent l'être et que des mesures correctives seront prises AVANT que 228 autres personnes n'aient à payer l'insupportable prix fort.

Habsheim, Ste Odile, Cayenne, Gonesse, Toronto, Douala, Rio… Autant de rapports ou d'absences de rapports qui donnent le ton et qui débordent largement le cadre aéronautique et celui de la recherche de l'amélioration de la sécurité.

On a vu récemment le BEA-Mer se lancer dans les explications les plus fumeuses pour expliquer le naufrage du Bugaled Breizh, ce chalutier de 24 mètres ayant - selon la version officielle - été happé vers le fond par un banc de sable disparu aussitôt après avoir commis son forfait, alors qu'il a été établi qu'un sous-marin avait accroché ses chaluts… On croirait lire du BEA-Aéro sur Ste Odile !

Il est temps que, sur le plan aéronautique, la France redevienne crédible à l'échelle internationale, temps de remercier les copains de la promo 1965 - et ceux qui s'en inspirent - temps de tourner la page.

Une dernière remarque sur le sujet : très étrangement, EuroCockpit n'a pas été invité au pot de départ. Pourtant, même si nous ne raffolons pas des mondanités, nous n'en sommes pas moins urbains et éduqués. Nul doute que les copains de promo répareront cette "omission" et que nous serons donc invités pour le prochain pot de départ, celui qui concerne Air France. Comme nous l'annoncions également il y a un mois, c'est là que se situe le prochain "départ-en-retraite-qui-n'a-rien-à-voir".

D'ailleurs, certains ont déjà reçu leur carton d'invitation pour boire un peu de champ (à l'avant de l'appareil) :

Deux Rafale s'abîment en mer

Les deux avions appartiennent à la 12 F de Landivisiau et étaient partis du Charles-de-Gaulle pour une mission dans le cadre de la remise à niveau opérationnelle du porte-avions. L'accident a eu lieu sur le retour. La Marine nationale n'exclut pas une collision en vol mais ne l'a cependant pas confirmée.

Update 26/09 : déclaration du Sirpa-Marine : "le pilote repêché a raconté ce qu'il a vécu et l'hypothèse la plus probable est celle d'une collision en vol". À croire que le pilote d'essai rescapé ne se souvient plus de ce qu'il s'est passé… Les recherches continuent pour localiser les épaves et le deuxième pilote.

Update 29/09 : les deux Rafale "sont entrés en collision" selon un communiqué émanant de… l'Élysée, ce qui place l'enquête au plus haut niveau.

Dernier chassé-croisé de l'été : ça s'étale entre Roissy et le Bourget

Les vacances sont (presque) terminées.

Tout comme les recherches de l'épave de l'Airbus A330 d'AF, disparu selon le BEA "en un seul morceau" au fond de l'Atlantique Sud.

Un seul morceau composé principalement de 200 tonnes de métal, et personne n'arrive à situer le début du premier atome de l'épave.

A l'heure où l'on sait repérer les restes d'une molécule d'eau (vieille de plusieurs centaines de millions d'années) dans la zone polaire de Mars, on "nous informe" qu'il est impossible de localiser 200 tonnes de ferraille à 4 km sous les quilles de nos plus beaux fleurons nucléaires et électronico-subaquatiques.

C'est quand même trop bête : si on avait retrouvé l'épave, le BEA aurait eu les enregistreurs de vol et confirmation de l'explication de la catastrophe. Mais là, ça ne va pas être possible. Alors on va se rabattre sur l'autre "hypothèse la plus probable" : l'insouciance de ces pilotes qui foncent dans les nuages en visant exprès le plus gros. Circulez !

Comme nous n'avons cessé de le répéter depuis le premier jour, c'est un peu court et ça sent l'enfumage depuis la première minute. En tout état de cause, nos détecteurs de fumées à nous ont sonné dès les premières communications maladroites des premières heures (souvenez-vous : la foudre et la panne électrique).

Aujourd'hui le ton a changé. 

Accessoirement, les sondes Pitot aussi sont changées. Deux fois de suite dans certains cas. On nous dit que cela n'a rien à voir, mais on change. Et on rechange. On change ici, on change là, bref on change partout, mais cela n'a rien à voir. Même Air France, dans son dernier communiqué de presse du 2 juillet relatif à la sortie du rapport du BEA le 1er juillet, n'a "souhait[é] apporter [d]es précisions" QUE sur les sondes Pitot... C'est dire si ces sondes ne sont aucunement impliquées !... Les Anglais ont une expression : "A bad penny always turns up"...
 
Nous avons pourtant démontré, grâce à la publication sur notre site des ASR mais aussi à celle des messages ACARS dans leur intégralité, qu'il s'agissait d'un problème connu, dont l'issue aura cette fois été différente. On nous oppose le fait que si l'issue a été différente, c'est que le problème l'a été aussi. Il appartiendra à ceux qui soutiennent la sainte parole du BEA de le démontrer autrement qu'en se contentant d'affirmer en turlurette que ce serait un "élément" mais pas la cause et en se gardant bien de pouvoir apporter la moindre preuve d'un autre "élément" plus grave pouvant être "la cause"... 

Mais comme les vacances sont terminées, il est temps de faire un rapide bilan de l'été avant que nous ne reprenions la publication des ASR. Nous signalons au passage que nous sommes toujours sans nouvelle des messages ACMS. Ces messages sont également envoyés par ACARS mais ils arrivent dans un service plus "étanche" que celui de la maintenance de base. C'est ce qui explique que personne n'en parle encore, à notre grand étonnement compte tenu des raisons que nous détaillons plus loin (1).
 
Aux dernières nouvelles, les familles des victimes n'auront pas été impressionnées par la communication officielle. Avant même que l'enquête judiciaire n'avance, on entend des demandes de mise en examen de la compagnie Air France. Mission impossible dans l'état actuel du dossier.
 
On a donc décidé en haut lieu de procéder au remplacement de la promo 1965, qui a "largement apporté sa contribution à l'aéronautique".

Pour Monsieur Forgeard, c'est l'AMF qui s'est occupé de son cas. En version très light, ça va de soi. Ils suggèrent une petite amende de quelques millions d'euros, et on n'en parlera plus.

Pour Air France, et c'est un scoop, on nous a soufflé que le prochain Directeur Général sera peut-être Monsieur Pascal de Izaguirre (2), que le personnel d'Air France connaît bien, et que nous présentons aux autres en annexe de cet article. C'est - selon nous et avec le remplacement des Pitot - le seul sujet de satisfaction de l'été, sauf changement de dernière minute quant au nom du remplaçant et de son équipe compte tenu de la lutte au couteau, des chausse-trappes et des trahisons qui semblent entourer le départ des uns et l'arrivée des autres...

En ce qui concerne le BEA, l'affaire semble plus délicate. On nous a bien soufflé (encore un scoop) le nom de Monsieur Joutty, qui pourrait prendre la direction d'un Bureau entièrement remodelé. Mais il faudrait pour cela trouver un poste à l'actuel occupant du fauteuil. En effet, notre informateur nous a confié - le plus sérieusement du monde même si c'était dans le cadre d'une discussion estivale très informelle - que l'état des lieux n'était pas brillant : "si on ne lui retrouve rien, il serait capable de nous pondre une autobiographie. Les autobiographies, c'est connu, personne ne lit plus ça en dehors des anciens employeurs des auteurs et des chasseurs de scoops. Et dans le cas qui nous occupe, personne ne veut voir traîner ça chez les libraires."
 
Nous aurons prochainement l'occasion de souhaiter une bonne retraite aux intéressés, ainsi que bonne chance aux nouveaux arrivants.
 
 
(1) Petit rappel de Droit :

AF447 : les USA ont effectivement mis la pression sur les sondes Thales

Comme EuroCockpit l'annonçait le 2 août 2009, c'est aux USA que l'affaire du vol AF 447 vient de rebondir.

Selon une information publiée ce jour par Associated Press, le NTSB a donc bien "découvert" au moins 12 incidents liés aux sondes Pitot sur A330, notamment à North West Airlines (NWA) dont les A330 présentent la particularité d'être équipés de sondes Thales. Après l'accident de l'AF447, NWA aurait commencé une campagne de remplacement des sondes "AA" en "BA", comme Air France l'a entrepris après le crash du 1er juin 2009 et surtout comme l'avait fait - bien avant - Air Caraïbes, c'est-à-dire tout de suite après avoir connu deux incidents à l'été 2008.

Les 12 occurrences NWA n'étaient pas comptabilisées dans les 35 mondialement déjà répertoriées (dont 6 à AF, 2 ACA, 2 XL). C'est le 23 juin dernier qu'un appareil de NWA a connu un incident de sondes, et c'est sur ce prétexte (ainsi qu'un vol TAM qui partait de Miami) que le NTSB est entré dans la danse.

La comptabilité des incidents concernant l'ATA 34.11.15 (sondes Pitot) comprend donc désormais les 35 initialement connus, les 12 de NWA, auxquels il convient d'ajouter le vol AF 447, n'en déplaise au BEA qui est désormais le seul à nier cette évidence.

C'est en regardant ces 47 incidents et surtout l'accident du vol AF 447 que le NTSB aura tiré la sonnette d'alarme auprès de la FAA qui, par mesure de politesse, va attendre (mais pas longtemps selon nos informations) que l'EASA écrive une directive pour lui emboîter le pas et imposer à son tour des sondes Goodrich sur A330 / A340. Il se dit que ces deux directives pourraient sortir le même jour, une façon pour la FAA de montrer aux observateurs attentifs qu'elle est aux manettes. La marge de manoeuvre de l'EASA est étroite, car la FAA veut aller très vite, elle...

Les opérateurs - ayant bien compris les enjeux - ont déjà commencé les remplacements de sondes, (c'est le cas de Delta / NWA et US Air) de sorte que tout sera déjà terminé quand les textes officiels sortiront, et c'est très bien comme cela pour la sécurité des passagers et des équipages. Les gesticulations devant la presse généraliste, les contorsions, les grands écarts, les black-out et les gros orages reviendront ainsi légitimement au BEA.