Edito - Charm el-Cheikh : quand on casse les prix, on casse parfois les Hommes…

Il faudra nécessairement revenir sur les conséquences du drame de Charm el-Cheikh. Cet accident, plus que tout autre, sera l'occasion pour chacun de réfléchir sur la véritable nature des mutations culturelles, économiques et technologiques qui accompagnent la restructuration du transport aérien, que ce soit au motif apparent du 11 septembre, ou au motif moins visible de la recherche d’un moindre coût.

Encore une fois, la question de connaître la ou les raisons techniques qui sont à l'origine du décès de 143 personnes en mer Rouge, le 3 janvier dernier, est une affaire de spécialistes. L'enquête est en cours, elle permettra - ou non - de donner une relation acceptable entre une cause et ses effets probables ou possibles.

Aujourd’hui, il s’agit plutôt de comprendre le mécanisme de la compression des coûts, qui entraîne la tentation - légitime ? - de tout faire pour payer moins, en sous-traitant à des moins-disants économiques d'une zone « technico culturelle » éloignée de la nôtre à bien plus d'égards qu'il n'y paraît.

La bonne question corollaire consiste à se demander si tous les moins-disants économiques présentent les mêmes garanties de sécurité que les compagnies qui répondent à la norme commune du noyau dur de la JAA (nous n'avons pas le recul nécessaire pour parler des nouveaux entrants, même si on peut avoir quelques idées sur la question). Ce problème est d'ailleurs soulevé par l’Assemblée Nationale, qui consulte en ce moment même les spécialistes de la question, parmi lesquels on retrouve les habituels lobbyistes qui essayent de nous faire croire que Flash et consorts sont "comme les autres", tout en étant « bien mieux car bien moins chères ».

Mais finalement, comment devient-on « bien mieux car bien moins cher » ? L'avion est sensiblement le même, le kérosène est en tous points identique, les assurances sont comparables puisqu’elles répondent - en principe - aux exigences des nouvelles conventions internationales, les prestations à bord ne sont pas un facteur essentiel dans la composition des coûts... Il ne reste finalement que la maintenance, le personnel et sa formation.

Comme par hasard, deux de ces trois postes économiques sont intimement liés à la sécurité des vols, le troisième en étant fort peu éloigné. Y aurait-il ici un début de réponse à la question posée ?

Afin de ne pas froisser les susceptibilités diverses, essayons de prendre un exemple plus « terre à terre ». Vous décidez de vous rendre au cinéma en famille. Activité anodine s’il en est, autant que celle qui consiste à partir en vacances en achetant un voyage chez FRAM, pour vous rendre à Charm El-Cheikh, par exemple.

Vous décidez d'utiliser un complexe multisalles moderne qui vient d'ouvrir non loin de chez vous. Sans même y penser, quand vous payez votre billet de cinéma 8 euros, vous payez bien entendu un droit d'entrée pour une séance, mais vous payez également d'autres prestations invisibles, qui répondent à des normes techniques et économiques très précises, mises en place en fonction de l'expérience acquise au fil des nombreuses années écoulées depuis la naissance du 7ème art. La mise en place d’une norme est un processus lent et onéreux.

En plus de votre séance, vous avez la garantie que, pour vos 8 euros, le film est bien celui que vous aviez choisi parmi ceux proposés. Vous avez également la certitude, sans même y penser, que la copie qui sera projetée est une copie légale. Que les auteurs, les acteurs et les techniciens qui l’ont fait seront rétribués, et que des cotisations ont été versées pour leurs retraites et leur protection maladie. Sans même y réfléchir, vous pouvez être certain que la salle sera accessible aux personnes handicapées, que les extincteurs ont été vérifiés par des professionnels, tout comme les portes et issues de secours ou les cloisons coupe-feu. Vous ne doutez pas que les sièges sont en matériaux ignifugés, et que l'installation électrique est conforme. Et ainsi de suite.

En d'autres termes, pour vos 8 euros, vous allez voir un film, mais vous payez aussi - et indirectement - un ensemble de règles que nous avons collectivement définies comme étant une norme adaptée et acceptable.

Prenons maintenant l'exemple d'une autre séance de cinéma, toute aussi agréable, mais qui aurait lieu dans une petite ville d'Afrique. Cette fois, pour 500 Francs CFA, vous allez voir le film qui passe, et qui n'est pas nécessairement celui que vous aviez envie de voir. Il s'agira peut-être d'une copie pirate, ne cherchez pas trop les extincteurs et n'espérez pas grand-chose du reste des installations. Il y aura peut-être une coupure d'électricité en milieu de séance, mais pour ce prix, que pourriez-vous exiger, puisque aucune norme ne définit réellement ce qu'est le cinéma dans les petits villages africains ?

Maintenant, si le nouveau cinéma en bas de chez vous propose une séance à 3 euros, mais qui est en tous points comparable à celle qui serait faite en brousse et qui vaut 500 Francs CFA, tout en vous certifiant que c'est la même que celle qui est habituellement vendue 8 euros, vous pourriez voir le problème sous deux angles opposés : « 3 euros c'est bien moins cher que 8 », ou bien « 3 euros c'est 5 fois plus cher que ce que la prestation vaut réellement, à savoir 500 Francs CFA ».

C'est exactement la stratégie de certains voyagistes : de belles brochures estampillées d'une cocarde « bleu blanc rouge », doublée d'un slogan pervers qui vous rappelle à chaque instant que vous voyagez « à la française » (quelle est cette norme, et quel serait le besoin de l'évoquer si elle correspondait à quelque chose, d'ailleurs ?), tout en utilisant - sans le dire - une compagnie qui répond à des critères que nous ne pouvons directement contrôler.

En ce sens, le prix du transport aérien peut être vu comme bien moins cher qu'un vol « JAA », ou bien plus cher que sa valeur par rapport à la norme « locale » du prestataire de service qui a été choisi.

Pourtant, l'histoire de l'exploitant, et du pays dans lequel il évolue, est aussi importante que son application à respecter « nos » normes JAA. Il est inconcevable d'imaginer qu'il soit possible d'importer une norme basée sur l'expérience des autres, surtout si les autres en question sont de « culture technologique » radicalement différente, sans qu'il soit question ici d'échelle de valeur.

En clair, la France dispose d'une culture aéronautique indéniable, et sait fabriquer des Airbus (en collaboration avec ses partenaires), car un jour, il y a bien longtemps, des fous volants ont décidé de transporter le courrier dans leurs coucous fragiles. Sans l'Aéropostale, Air France et la France aéronautique toute entière ne seraient pas ce qu'elles sont, tant au plan technique qu'au plan humain, il ne faut pas se priver de le rappeler.

C'est notre histoire collective qui nous permet de créer une norme technique adaptée à notre culture, et d'évoluer avec le risque minimum sur la base de cette norme. Cela vaut pour le cinéma qui vient d'ouvrir en bas de chez vous, comme pour la compagnie aérienne qui vous emmènera en famille pour vos prochaines vacances.

En revanche, rien ne certifie notre capacité à nous adapter à d'autres normes et d'autres cultures technologiques.

Comme le faisait remarquer très brillamment un responsable de la nouvelle équipe du SNPL il y a peu, tous les pilotes d'avions de ligne modernes traversent quotidiennement le Sahara. Mais ils n'auraient certainement pas le savoir-faire qui leur permettrait de le faire à dos de chameau. Ce n'est pas en quelques heures de formation qu'ils en seraient capables, car il s'agit d'un savoir-faire extrêmement complexe que les Touaregs entretiennent depuis des générations.

Dans le même ordre d'idées, les pays issus de l'ex-URSS, qui rejoignent la JAA et/ou l'Union Européenne, disposent d'une culture aéronautique solide mais fortement marquée par des années de soviétisme. Il suffit de regarder un poste d'un IL62, d'un Tu86, 134 ou 154, avions toujours en service dans l'Aeroflot (partenaire d'Air France, doit-on le rappeler) pour comprendre que les notions liées à l'équipage à deux sont plus que récentes dans la culture de ces compagnies et dans celle de leurs pilotes. On compte – encore aujourd’hui – jusqu’à 5 membres d'équipage dans les cockpits des avions russes, avec des niveaux décisionnels très complexes à comprendre pour des occidentaux.

Pourtant, en leur confiant nos passagers sur des avions culturellement différents des leurs, on leur demande d'agir et de réagir selon nos normes, puisqu'ils évoluent ici dans un espace aérien - et technologique - doté de contraintes que nous avons mises en place d'une façon unilatérale : on parle en pieds et non en mètres, on parle en QNH et non en QFE, on est RVSM, MNPS et B-RNAV, on leur demande d'utiliser nos avions « glass cockpit » en équipage à deux, on parle « d'instructions » du contrôle quand eux parlent « d'ordres », on parle de méthode quand eux parlent de règlement, etc.

L'accident du Lac de Constance est, de ce point de vue, parfaitement symptomatique : quelle que soit la raison technique retenue, une culture aéronautique modelée par 4 générations (au moins) de soviétisme pur et dur montre qu'au moment de la décision essentielle, celle qui doit se prendre en une fraction de seconde, le pilote de l'Est préférera suivre « l'ordre » donné par la voix humaine (le contrôleur) plutôt que celui de la machine (le TCAS) qui est un ordre contraire mais plus adapté à la situation d'urgence. Tout ceci parce que le risque lié au non respect d'un ordre d'une machine est « historiquement moindre » que celui lié au non respect d'un ordre reçu d'une personne physique.

Quelques morts plus tard, on s'aperçoit que des décennies entières de méthodologies différentes reprennent le dessus en toutes circonstances, mais jamais au bon moment. Alors, in fine, l'origine de ce drame est-elle technique ou culturelle ?...

Dans le même ordre d'idée, on peut sans risque affirmer que les Égyptiens pourraient ne pas accepter une erreur du CDB du 737 de Flash, ce héros de la guerre du Kippour. Cela ne ferait pas l'affaire du pays, non au plan technique, mais bien au plan culturel, le précédent du B767 Egyptair est éloquent de ce point de vue.

Les Britanniques semblent avoir résolu ce problème culturel qui n'a aucune solution économique, en multipliant le nombre de leurs compagnies charter. Rares sont les Britanniques qui voyagent autrement que par des compagnies JAA.

C'est une forme de protectionnisme qui répond au besoin « culturel » par l'abondance de l'offre, abondance dissuasive au plan économique pour les moins-disants délocalisés, qui préfèrent le marché français depuis qu’il est débarrassé d’un grand nombre de ses compagnies charter.

C'est peut-être un des premiers enseignements de la catastrophe de Charm El-Cheikh : pour ne pas nous trouver dans une situation sans issue car sans aucun recours possible (humainement, techniquement, juridiquement…), il faudrait accroître nos propres capacités afin de répondre à la demande de toute la population, et pas seulement celle qui prend place dans un appareil d’Air France.

Laisser faire les voyagistes qui n’ont aucune responsabilité légale dans le transport choisi (cf. le Club Med à Cap Skiring), au seul motif qu’ils représentent un groupe de pression significatif, revient à encourager la mise en place d’un transport aérien à deux niveaux de sécurité. Aucune espérance de gain ne peut justifier cela, puisqu’il s’agit - on ne le rappellera jamais assez - de la vie de nos passagers.

Pourtant, quelques semaines après Charm El-Cheikh, le même voyagiste utilise une autre compagnie de type Flash, « Louxor Air », aujourd’hui interdite en Europe, qui n’est pas passée loin d’une catastrophe à Nantes.

La leçon du 3 janvier dernier n’a visiblement pas été comprise par tout le monde.