Editorial - 13 janvier 2004

Ce n'était pas notre but, mais le dernier édito de RadioCockpit a fait grand bruit. Repris jusque dans la presse écrite européenne, il semble qu'il soit l'occasion pour certains de se rendre compte que, finalement, les notions attachées à la sécurité des vols sont parfois opposées aux tentations de comprimer les coûts pour rechercher une plus grande rentabilité.

Nous avions pris pour exemple l'affaire HMC, dans laquelle JC Corbet (pourtant ancien pilote de ligne) avait licencié un Commandant d'Air Lib au motif de l'usage de ses prérogatives pour exiger une opération de maintenance dont la compagnie aurait bien fait l'économie.

Le problème de ces affaires, c'est que les instigateurs de ces mesures de rétorsion contre les personnels attachés à la sécurité des vols, se retrouvent promus à des postes encore plus importants : dans le cas de l'affaire HMC, le principal responsable de ce licenciement s'est retrouvé propulsé dans les hautes sphères de la hiérarchie PN du Groupe Air France, en remerciement de ses bons et loyaux services contre ses collègues "trop scrupuleux". Cela ne se passe pas en Egypte, mais bien en France, il serait temps d'ouvrir un oeil lucide sur nos comportements.

Nous avons parlé de la pression subie en permanence par les équipages de nos compagnies, en imaginant (en fait, en sachant) celle que subissaient nos collègues Egyptiens, bien moins protégés que nous sur le plan juridique. Car les décisions des Commandants de Bord qui sont jugées contraires à la rentabilité se terminent souvent par des licenciements, d'une façon directe ou parfois détournée.

Mais nous avons reçu un important courrier à propos de ces constats, qui nous fait découvrir avec stupeur que d'autres catégories de personnels, ayant un rôle majeur dans la chaîne de la sécurité, subissent également les mêmes pressions sur fond d'impératifs économiques.

Nos collègues du sol, notamment, de la maintenance, du fret, du passage, du contrôle aérien, etc… tous nous ont exprimé les mêmes inquiétudes pour l'avenir de la sécurité des vols qui, à leur niveau, se dégrade de jour en jour. Chaque catégorie qui intervient dans cette chaîne complexe prie pour que la dégradation qu'il constate à son niveau ne soit pas de même nature dans le maillon suivant, et ainsi de suite. Quel constat affligeant !

Alors pour que les choses soient claires, nous souhaitons réaffirmer ce qui suit, qui ne préjuge en rien des conclusions d'une enquête technique par ailleurs indispensable sur l'accident de Charm El-Cheikh :

1/ Il ne faudrait pas rendre le débat plus complexe qu'il ne l'est, puisque la réalité est d'une simplicité extrême : la société FRAM n'est pas allée chercher un transporteur en Egypte pour répondre à des impératifs de sécurité ou de qualité de service, mais bien pour des motifs économiques. Si Monsieur Colson continue d'occulter cet état de fait, nous nous attacherons à faire passer un message bien plus clair que le sien auprès du grand public.

2/ Les déclarations des dirigeants de compagnies, ou d'ex-dirigeants de compagnies, et qui prétendent que le pouvoir du Commandant de Bord est absolu dès que la sécurité des vols est en jeu, sont des mensonges par omission. La conjoncture est telle que les pressions sur les personnels restent constantes. Puisque c'est Monsieur Maillot qui s'est en premier fait l'écho de ces balivernes, on se contentera de rappeler que la compagnie Corsair est en litige avec plusieurs CDB dont un licencié pour avoir demandé une reconnaissance bagages (pourtant conforme aux procédures compagnie) après un QRF sur ORLY. Des dossiers similaires existent dans d'autres compagnies. L'affaire la plus révélatrice de l'hypocrisie générale est la condamnation d'un technicien de maintenance d'EURALAIR pour avoir signalé à l'Autorité de tutelle, preuves à l'appui, des dysfonctionnements graves dans la maintenance des avions. Dans cette affaire, les magistrats ont estimé que la clause de confidentialité contenue dans le contrat de travail primait la sécurité des vols.

3/ Nous maintenons que la tendance n'est pas bonne, et que les volontés sont nombreuses d'augmenter la pression sur les personnels des compagnies, notamment en agitant le spectre de la délocalisation et donc de l'emploi, le tout dans un secteur déjà sinistré. Le fait que nos compagnies baissent sans cesse leurs prix ne leur permet pas pour autant de conserver leurs marchés : cela permet simplement aux acheteurs de demander (et d'obtenir) encore moins cher ailleurs.

4/ Plus généralement, nous maintenons que l'autorisation qui est donnée à des voyagistes de contourner le système JAA, en affrétant hors de l'espace JAA, est la porte ouverte à l'éclosion de compagnies peu fiables sur lesquelles il n'existe qu'un contrôle de complaisance, à l'image des pavillons éponymes de la marine marchande. A ce sujet, nous rappelons qu'un projet de directive européenne peine à voir le jour depuis plus de 5 ans. Son objectif est pourtant au cœur du débat qui se fait autour de cet accident : http://europa.eu.int/eur-lex/fr/com/pdf/2002/fr_502PC0008.pdf

5/ Nous affirmons l'élargissement de la JAA à des pays dans lesquels il y a une culture très différente de la sécurité des vols et du CRM n'est pas une bonne nouvelle pour les passagers. Ce sera pourtant une réalité au mois de mai prochain. Il aura fallu plus de 75 ans d'histoire de l'aviation commerciale occidentale pour que celle-ci réalise que l'investissement sur la sécurité n'était rentable qu'à très long terme. Il ne s'agit pas de nier aux nouveaux pays (de l'ancien bloc de l'Est) une capacité à exploiter des aéronefs en toute sécurité. Il s'agit de constater qu'ils ont des impératifs de rentabilité à très court terme, et un recul relativement faible sur le système JAA.

6/ Toutes les dispositions prises par les autorités pour aménager et accompagner cette déréglementation sauvage vont créer une sécurité des vols à deux vitesses, et ce sont bien entendu les passagers des vols les plus « économiques » (nous ne disons pas les moins chers, mais bien ceux sur lesquels la plus grande économie est réalisée en matière de sécurité des vols) qui seront le plus exposés aux risques liés à cette déréglementation. Il s'agit d'une autre forme de fracture sociale, comme on la constate dans le domaine de la santé ou de l'éducation. A ceci près qu'un avion tombe parfois en 17 secondes, un laps de temps trop court pour les élucubrations, les remords ou les regrets. La conséquence de ce qui précède c'est qu'aucun de ceux qui nous chantent les mérites de ces compagnies lointaines ne voyagent avec elles, sauf peut être pour une séance photo à paraître dans le prochain VSD, histoire de nous contredire.

Plus généralement, constatant l'absence des syndicats sur ce sujet, nous invitons tous ceux qui souhaitent participer à ce débat à exprimer leur point de vue et à le faire valoir avec force et conviction, afin que nous n'ayons plus jamais à expédier des roses à l'autre bout du monde pour fleurir la mémoire de personnes disparues dans un accident d'avion survenu pour des questions économiques qui auraient pu l'emporter sur d'autres considérations.

Car nous ne faisons aucune différence entre l'accident de Cotonou et celui de Charm El-Cheikh, ou encore celui de Cap Skiring (Club Med), quelles que soient les raisons techniques de ces crashs, qu'il s'agisse ou non de ce que certains essayent de nous présenter comme « fatalité statistique acceptable » : les passagers n'avaient tout simplement rien à faire dans ces avions.

D'ailleurs, le résultat de ces accidents est le même, c'est dire à quel point ils sont comparables : les occupants sont tous morts.