Editorial - 6 janvier 2004

Nous aurions aimé pouvoir vous proposer un éditorial amusant pour la nouvelle année, pour vous écrire combien nous vous la souhaitions bien belle et bonne. Mais nous avons le devoir de réagir sur l'accident de Sharm, en dehors de la page d'informations que nous éviterons de remplir avec les mêmes incertitudes que celles de la presse généraliste.

Nous devons essayer de prendre un peu de recul, et cela n'est pas simple, car ce n'est pas le moment idéal.

Dans un contexte qui devient aussi tendu qu'une affaire d'Etat (voir comment le Cabinet de Mr Bussereau a repris la main sur la communication de l'OFAC), et faute de pouvoir tout expliquer, les médias ont choisi (provisoirement ?) de faire des recherches sur la "crédibilité technique" du transporteur.

Bien entendu, s'ils cherchent... ils trouveront. Seuls les vendeurs de rêve parviennent encore à nous expliquer, devant des caméras assoiffées de scoops, que les compagnies non JAA sont soumises aux mêmes obligations de rigueur que les compagnies JAA ou FAA, tout en étant 30% moins chères.

Un véritable petit miracle économique, en somme.

Si un voyagiste s'adresse à une compagnie plutôt qu'à une autre, c'est bien évidemment pour des raisons de coûts. On pourra même dire de moindre coût.

Aller chercher plus loin des prix plus bas, c'est une loi dictée par les marchés, et c'est aussi ce que fait l'Etat, puisque Air France, compagnie non encore privatisée, demande à des compagnies Irlandaises d'assurer ses lignes intérieures (Rodez Paris et Nice Lyon par EU Jet), tout en constatant la liquidation des compagnies soumises à des obligations sociales plus "pénalisantes" (Air Lib, Aeris, etc.). Bien entendu, l'Irlande n'est moins disante qu'au plan salarial et social, elle ne l'est pas au plan technique.

Mais il serait dès lors illusoire de compter sur l'Etat pour nous expliquer la relation de cause à effet que peut avoir cette recherche du moindre coût sur la sécurité des vols : nul ne peut être juge et partie.

Dans le cas précis, la chaîne des décisions et des responsabilités est intéressante à préciser puisqu'on assiste à une ouverture générale de parapluies :

Le transporteur nous dit que son autorité de tutelle locale l'avait autorisé à exploiter, et on n'imagine pas un seul instant que l'autorité de tutelle en question dira le contraire, puisque sa crédibilité serait en jeu. Au passage, seuls ceux qui ne sont jamais allés au Caire peuvent prendre cette « homologation » pour argent comptant.

L'autorité de tutelle locale nous dit que les autres autorités de tutelles (l'OACI) l'avaient autorisée à autoriser des compagnies : on n'imagine pas non plus qu'une autre autorité ira dans un autre sens, toujours pour le même problème de crédibilité, exception faite de l'OFAC (Suisse) qui met les pieds dans le plat, assez courageusement d'ailleurs.

Le voyagiste dit (il ne le dit pas, mais il le fait, ce qui revient au même) qu'à autorisation équivalente d'une autorité quelconque (il se moque bien de savoir laquelle), il préfère traiter avec la compagnie la moins chère, afin de lui permettre d'envisager une plus forte marge, ou un prix de vente moins élevé.

Puis, les habituels invités des plateaux de télévision spécialement réunis pour les accidents aériens concluent avec l'argument subsidiaire, en nous expliquant que n'importe quel accident peut arriver à n'importe quelle compagnie. Ce qui est parfaitement exact, mais n'explique rien en l'occurrence !

La bonne question est-elle celle de savoir pourquoi cet avion est tombé, ou est-elle de savoir ce que faisaient 125 clients de Fram dans cet avion, pour effectuer un vol Paris / Sharm / Paris ?

Car dans le cadre d'une compagnie JAA, l'autorité de tutelle (en France c' est la DGAC) est censée garantir que la compagnie dispose des critères requis et de la surface financière correspondante à ses obligations, que ce soit pour la maintenance courante ou pour toutes les autres opérations, y compris pour la prévention et la gestion des incidents ou des accidents.

D'ailleurs, ce rôle de l'autorité de tutelle est - selon certains - déjà d' une vue de l'esprit en France, où l'on fait voler des compagnies en quasi cessation de paiement, les exemples ne manquent pas. On imagine bien ce que cela peut donner au Caire.

On rappelle que c'est en France qu'un Commandant de Bord A340 d'air Lib a été licencié par JC Corbet pour avoir demandé un examen technique sur un réacteur, examen prévu dans les procédures de maintenance mais non effectué par la compagnie, suite à un incident survenu en vol. En France, on licencie un Commandant au motif qu'il veut faire appliquer des procédures de maintenance. Et en Egypte, on en ferait quoi de ce Commandant ? En d'autres circonstances, nous aurions pu accepter d'entendre, et pour rire, des histoires de pilotes Egyptiens qui auraient refusé, sans aucune conséquence personnelle ou professionnelle, un avion dont la maintenance serait "limite". Rafik Khalifa nous avait fait la même blague dans un autre pays du bassin Méditerranéen. Mais aujourd'hui, nous n'avons pas envie de rire.

Nous qui connaissons et subissons cette pression quotidienne, alors que nous exerçons dans des compagnies censées être structurées, nous n'achèterons pas cet argument calibré pour la presse, un argument que vient d'ailleurs de ressortir Jacques Maillot sur France 2 : "le CDB est seul maître à bord". Il s'agit en fait d'un lamentable slogan publicitaire datant des années 50, qui passe toujours très bien au journal de 20h, mais dont les contre-exemples sont aujourd'hui plus nombreux que les démonstrations. Monsieur Maillot souhaite-t-il que nous lui rappelions les pressions mises sur les équipages de compagnies qu'il connaît bien ?

Cette antinomie "sécurité des vols / rentabilité" est discutée depuis longtemps dans les forums de RadioCockpit. Il n'y a aucune issue sans un changement de cap radical : l'aviation civile suit les traces de la marine marchande et l'autorité de tutelle n'est pas étrangère au processus.

Ne pensez surtout pas que l'accident de Sharm soit un accident fortuit, qui ne se reproduira plus : les compagnies attendent toutes avec impatience l' arrivée des pays « moins chers » dans la zone économique, à l'image de ce que fait SAS sur ses lignes intérieures assurées par les compagnies de Riga, et elle le fait par anticipation avec ce qui sera permis dès mai 2004 suite à l'élargissement de l'Europe. De bonnes grosses économies en perspective.

Mais c'est à Sharm El-Sheikh que nous allons payer - au prix le plus fort - la moins disance, la recherche du moindre coût, la volonté du plus grand profit. C'est dans la mer Rouge - rouge de leur sang, rouge de notre honte - que les mots rentabilité, bénéfices, parts de marché, compétitivité, etc... vont prendre une nouvelle signification pour les apprentis sorciers du "moindre coût".

Pour ce qui nous concerne, nous serons les seuls à avouer notre culpabilité infinie dans cette tragédie : celle d'avoir laissé faire, celle de n'avoir pu empêcher la pernicieuse dérive du transport aérien, dont les décideurs ont profité de la "crise du 11 septembre" pour "restructurer" les compagnies sans aucun contre-pouvoir efficace.