Editorial - 23 novembre 2003

On se dit souvent qu'il serait de bon ton de remettre en ligne un édito tout beau tout frais. Il faut l'admettre, le dernier publié commence à dater plus que de raisonnable, puisque nous en étions restés aux frasques de Monsieur Corbet en Libye !

C'est dire si les événements se sont enchaînés depuis sans que nous n'ayons trouvé les mots justes pour les fixer, ne serait-ce que le temps d'un édito, ce petit message supposé être mensuel.

Et puis le temps passe, et nul n'est irremplaçable. Pas même Air Lib.

D'ailleurs, qui se souvient aujourd'hui de cette compagnie ? Ou plutôt, lequel de nos politiciens qui avaient juré « qu'aucun salarié ne resterait sur le carreau » peut nous faire un rapide bilan sur le nombre de nos collègues qui ont été reclassés ?

Au vu des résultats, on comprend mieux la nécessaire amnésie générale, même si les promesses n'engagent que ceux qui les écoutent.

Et puis, il faut dire qu'avec ce temps qui passe, d'autres compagnies ont mis le cap sur les zones de fortes turbulences socio-économiques. La Justice lyonnaise n'en finit pas de découvrir les dessous d'AéroLyon, Air Littoral est loin d'être sortie définitivement d'affaire, et il se passe des choses assez étranges autour de la dépouille d'Aéris. Air Bourbon serait assez déçue par ses remplissages, et Star, dont on parle habituellement si peu, devra commencer l'année 2004 en vivant des modifications importantes au niveau de ses donneurs d'ordre. Quant au régional « indépendant », il a le plus grand mal à exister aux côtés de celui contrôlé directement ou indirectement par le Groupe Air France.

Le paysage est désolé, mais plus grave encore, le PAF devient désolant : les espoirs de sortie par le haut s'éloignent au fil du temps.

Les rares projets qui semblent se monter se construisent sur la base de malentendus, puisqu'ils consistent apparemment à vider Air France de ses principaux centres de résultats, par exemple sur la desserte des DOM-TOM, au profit de compagnies désormais contrôlées par les partis politiques locaux.

Et - osons le dire - ces projets sont montés par des entrepreneurs qui ont lamentablement échoué au niveau social, économique et financier, dans un passé récent, mais qui sont accueillis aujourd'hui comme si leurs déroutes précédentes n'avaient jamais existé. Voire même, on les considère quelques mois après leurs faillites retentissantes, comme de véritables experts ayant un savoir-faire leur donnant qualité pour monter de nouveaux dossiers dont les effets sont toujours supportés par la collectivité.

Quelle insulte aux différentes enquêtes de la Brigade Financière !

Certes, il est de bon ton de constater que le monde change, que l'argent a pris une place prépondérante, mais il est des domaines dans lesquels l'argent n'est qu'un outil comme les autres, et le transport aérien en fait partie. Au nom du libéralisme sauvage qui n'est que la partie présentable des opérations financières les plus douteuses, on donne les clefs d'un secteur éminemment technique à des spéculateurs, assoiffés d'argent facile, qui se moquent bien de nos considérations pour la sécurité des vols, les facteurs humains, ou même la dimension sociale qui a toujours été la fierté du transport aérien. Pourtant, l'aviation mondiale s'est construite sur la culture de nos entreprises, de la Postale à Air France en passant par les Lignes Farman et Air Orient…

Mais aujourd'hui, pour relier Paris à Rodez , le Groupe Air France, (non encore privatisé, faut-il le rappeler), utilise des structures délocalisées qui ne cotisent ni aux caisses de retraite comme la CRPN, ni aux caisses de sécurité sociale…

Les taxes imposées par l'Etat lui sont insupportables dès qu'il porte la casquette d'exploitant, et il décide en conséquence de délocaliser ses exploitations et / ou ses personnels (Europe Airpost et City Jet) pour faire plus de profits sur des structures privatisées, le tout grâce à l'argent public des subventions !

On marche sur la tête, et les conséquences sociales (et techniques) de cette politique désastreuse ne sont pas encore évaluées, mais le silence du grand syndicat (peut-on encore le considérer comme un syndicat) sur ce sujet montre que la cause est entendue : l'aviation civile hors groupe Air France suit la trace de la marine marchande, et le GAF ne tardera pas à rejoindre le reste de la troupe dans les paradis fiscaux et autres sociétés off-shore…

Et le "grand" syndicat n'y trouvera rien à redire, puisqu'il tient désormais à être considéré comme le porte-parole d'un actionnariat de référence, dont il se charge de préserver les intérêts financiers. A ce que nous savons, et nous savons hélas beaucoup de choses, le SNPL et certains de ses dirigeants, entretenaient ces derniers temps davantage de relations avec la COB qu'avec l'OCV. Ce n'est pas étonnant, mais ce n'est pas rassurant.

A terme, le CAC 40 remplacera-t-il le CAC ?

Selon le rapport d'enquête parlementaire, l'Administration française de l'aviation civile et son ministre de tutelle savaient très bien qu'Air Lib n'entretenait pas bien ses avions. Le gouvernement et ses services savaient tout sur la gestion discutable nébuleuse et autocratique d'Air Lib, les détournements, les transferts et les sociétés "niches" à l'étranger…

Jean-Charles Corbet, mis en examen pour abus de biens sociaux et abus de confiance, émule de Francis Lagarde dont il a embauché l'avocat, Maître Léonzi, serait-il finalement un visionnaire quant au modèle économique qui présidera demain à la gestion des compagnies aériennes survivantes ?

L'histoire a montré que la finance occulte et la performance économique des compagnies (qui est la seule garantie en matière de sécurité des vols) ne pouvaient suivre le même chemin.

Mais qui se soucie des leçons données par les expériences passées ?