Mont Ste Odile : douze ans après, peut-être un début d'explication

Il y a quelques semaines, un nouveau rapport d'expertise judiciaire serait arrivé sur le bureau du juge d’instruction de Colmar, dans le cadre de l’enquête sur l’accident dit du Mont Sainte Odile.

Douze années après l’accident, la version de l'enquête administrative reste sur la fameuse faute de pilotage, défendue bec et ongles par le patron du BEA : en résumé, l’équipage aurait confondu l’angle et le taux de descente lors de l’approche VOR DME de Strasbourg.

Malheureusement, selon ce dernier rapport d'expertise qui devrait faire grand bruit, cette théorie pourrait être légèrement bousculée.

En premier lieu, et selon nos informations, il y aurait beaucoup de doutes – dûment démontrés – sur la pertinence de la trajectoire de l'avion au cours de son approche qui a été retenue par le BEA comme par Airbus. Les points FMS retenus comme "certains" seraient parfois bien loin de ceux que les lois de l'aérodynamique et de la navigation réunies imposeraient normalement...

S’agissant d’un dossier extrêmement sensible, il convient de reprendre l’affaire par son début, c'est-à-dire la certification de l’Airbus A320.

Dans les composants des appareils commandés à Airbus par Air Inter, il y avait quelques différences avec les versions utilisées pour la certification initiale. Par exemple, Air France utilisait pour le calcul des points FMS les composants basiques de l'avion initialement certifié (VOR Bendix et DME TRT spécialement mis au point pour cela).

Air Inter avait préféré une combinaison VOR et DME Collins dont les performances – si on a bien compris – n'auraient pas été à la hauteur de ce qui était espéré.

Il semble que les experts se soient penchés précisément sur ces VOR et surtout sur ces DME Collins, sur leur certification en tant qu’éléments constitutifs de la chaîne FMS, mais aussi sur les nombreuses modifications que les uns et les autres ont pu apporter (parfois discrètement) aux logiciels après l’accident.

En clair, et selon les experts, la certification n’aurait pas été faite correctement :

- primo, les ingénieurs auraient considéré que la chaîne VOR DME étant certifiée pour la navigation en route, il n’y avait pas de raison pour qu’elle ne soit pas valable ipso facto pour l’approche VOR DME ; même le SFACT aurait eu un peu de mal à admettre ce raisonnement avant de l'adopter aussi ;

- secundo, la certification du DME Collins aurait pris un raccourci qui semble confirmé par certains documents retrouvés par les experts, et qui montreraient que certains dispositifs auraient peut-être été homologués un peu… rapidement.

Ainsi, les experts seraient arrivés à démontrer que le DME de Collins utilisé dans le cadre spécifique du FMS de l’A320 générait des erreurs de position, des blocages de cartes et divers problèmes de navigation.

La grande question posée par cette expertise ne serait pas vraiment la découverte de ces défauts récurrents sur ce système VOR DME Collins, présents jusqu'en 1994, alors que certaines compagnies comme Lufthansa avaient interdit les approches VOR DME avec ce type de DME, 6 mois avant l'accident du Mont Ste Odile (janvier 92).

Air Inter aurait d'ailleurs interdit ces approches peu après le crash, notamment après une approche VORTAC en piste 05 sur Bordeaux qui aurait révélé quelques dysfonctionnements qui ont pu être constatés par un instructeur en fonction.

Le vrai problème serait qu’Airbus comme le BEA auraient été informés, au moins pendant plusieurs mois d'exploitation, de dysfonctionnements graves de nature à remettre en cause la validité des données fournies par la chaîne VOR DME Collins, quand elle était utilisée pour les approches VOR-DME réalisées autrement qu’en Raw Data.

Il semble que malheureusement, ni le BEA ni Airbus n’auraient réussi à retrouver la moindre trace de ces comptes-rendus (REX) établis par les équipages d'Air Inter dans les mois qui ont précédé le crash.

Pourtant, les experts seraient parvenus à retrouver les lettres de transmissions adressées aux uns, comme les télex horodatés adressés aux autres…

En marge de ces problèmes de transmission, certains milieux proches du dossier murmurent que la personne qui était en charge de l'enquête administrative, désignée après l'accident, était fraîchement nommée à la tête de l'Inspection générale de l'aviation civile... Mais qu’elle était auparavant à la tête d'un important service technique justement chargé - entre autres - de l'aspect technique et opérationnel de la certification... des VOR et des DME !

On attend avec impatience une nouvelle thèse du BEA sur les modes de descente : alors Chef, les REX des équipages, ils sont descendus à la cave selon un taux ou selon un angle ?