Editorial : le Label bleu est une mauvaise farce dont le passager sera le dindon

Depuis toujours, certains hommes politiques veulent que leur œuvre passe à la postérité et que leur nom soit gravé dans la pierre.

Les plus illustres ont fait construire des temples, des pyramides, certains des bibliothèques, d'autres ont donné leur nom à des lois… Le ministre des Transports souhaite sans aucun doute aujourd'hui que l'on puisse parler d’un "label bleu de Robien". Mais réalise-t-il que cela puisse être à double tranchant ?

Envers et contre tous, dont un avertissement de l'OACI, Organisation de l'ONU, regroupant pas moins de 188 États, il maintient farouchement son idée, et a mis en place officiellement le Comité national de sécurité aérienne. Obstination aveugle ou pressions de la part de lobbys politico-financiers ?

N'est-ce pas Georges Clemenceau qui aurait dit un jour qu'en France, lorsqu'on veut enterrer un problème, on crée une commission ?

Toutefois, une grande inquiétude nous étreint : nous avouons mal comprendre le sens de la phrase prononcée par le président du tout nouveau comité bleu lorsqu'il déclare que les professionnels du tourisme choisiront comme "partenaires privilégiés" les transporteurs qui se seront portés volontaires à la certification.

Cela signifierait-il qu'il suffit d'être volontaire pour être adoubé, quel que soit le résultat de l'audit (documentaire… de toutes façons) ? Cela signifierait-il aussi qu'il y aura des "partenaires privilégiés" et d'autres partenaires qui le seraient moins, mais que l'on fera travailler quand même ?

Bref, vous voulez notre avis ? Voilà qui décrédibilise définitivement ce "machin"...

Et pour bien comprendre les enjeux de cette initiative unilatérale de la France, essayons d'en cerner les contours et les limites, qui risquent d'ailleurs d'être atteintes beaucoup plus rapidement que le ministre ne l'imagine :

De la compétence du comité

Force est de constater que les personnalités choisies par le ministre pour mettre en place les définitions et le cadre de sa labellisation ne sont sans doute pas les plus compétentes en matière de sécurité et de sûreté aériennes. Demander, par exemple, au Club Med (Cap Skiring) ou à Fram (Charm el-Cheikh) de définir ce que pourrait être un transporteur idéal, risque fort de tourner à la méchante farce : la réponse sera bien entendu – et même si cela n’est pas formulé en ces termes – que le meilleur est toujours le moins cher, et que l’excellence est symbolisée par les prix les plus bas possibles (dans l'intérêt des clients bien entendu), la parenté des dirigeants avec la famille régnante, cumulés au montant des rétrocessions possibles en fin d'exercice permettant de servir des dividendes plus importants aux actionnaires.

Et si d'aventure nous nous trompions, nous en serions les premiers ravis.

Mais qui pourra alors nous convaincre des vraies raisons pour lesquelles ont été choisies des Flash Airlines, Luxor Air et consors, en lieu et place des Air Lib, Air Littoral ou Aéris ?…

De l'engagement du comité

On a déjà entendu ça et là que la labellisation n'entraînera aucune responsabilité particulière de ceux qui auront désigné les (bons) transporteurs. Ni responsable, ni coupable, tel est l’axe de défense choisi à l'avance par ces "professionnels" pour un prochain procès qui ne manquera pas d'avoir lieu quand nous aurons à déplorer un nouvel accident : les mêmes causes (que celles de Charm el-Cheikh) produisant toujours les mêmes effets.

Si les tour-opérateurs sont certains que ce ne seront pas les seules considérations financières qui les guideront pour adouber tel ou tel transporteur, ils doivent – sans états d'âme – s'engager autant que les opérationnels du transport aérien le font au quotidien (personnel navigant, contrôleurs, mécaniciens, etc.), en acceptant les responsabilités pénale et civile qui découlent de l'exercice de leurs métiers.

En clair, sans polémiquer sur les qualités requises pour devenir auditeur, celui qui certifie doit être assuré pour couvrir sa responsabilité en cas d’accident.

Compte tenu du nouveau principe du lien de causalité indirect, nous verrons si les spécialistes du "risk management" que sont les assureurs acceptent de les couvrir, et à quel taux...

Un label gouvernemental, mais... "sans garantie du gouvernement" !

Nous ne vivons pas dans un monde exempt de défaillances, d’erreurs, voire de fautes. Que deviendrait ce label si demain une compagnie bleue devait connaître un accident tragique ? On peut penser que la responsabilité du comité s'arrêtera à la simple délivrance du label et qu'aura été soigneusement empêché tout recours en tromperie sur les qualités substantielles de la peinture bleue.

Le ministre, péremptoire et sûr de lui, acceptera-t-il des indemnisations déplafonnées, comme ce fut le cas pour les familles des victimes de l’accident du Concorde ?

Et quand bien même, puisque l’on sait dès le départ que le label bleu est un gadget sans réelle portée ni garantie juridique pour le passager que l'on trompe ainsi, quelle image aura le grand public des autres compagnies bleues, au premier accident venu ? Si les critères choisis ne peuvent empêcher l’accident, c’est bien qu'ils ne sont pas meilleurs que ceux de l'OACI, FAA, JAA, etc. !

Il est donc inutile de les mettre en place.

Monsieur le ministre des Transports serait mieux inspiré de faire appliquer et d'améliorer les règlements déjà en vigueur, en interdisant par exemple à nos tour-opérateurs d’avoir recours à des compagnies placées sous des tutelles hasardeuses, comme celles qui laissent dire sans sourciller à un certain sieur Qelada que "la seule différence entre le pilotage d’un C130 et d’un B737 est l’uniforme du pilote".

De l'auto-labellisation du comité

Tout le monde a compris ce qu'était vraiment un audit documentaire : il est possible d’avoir des papiers en règle (les transporteurs égyptiens comme Flash ou Luxor ont très certainement de bonnes photocopieuses, des relations haut placées et donc des papiers en règle) même quand on ne comprend rien aux différences d’exploitation et que l’on fait la confusion entre pilotage militaire tactique et transport public de passagers. Il est légitime de se demander ce que pourrait bien faire le label bleu contre ces incompréhensions culturelles en matière de transport aérien, qui naissent dans un environnement dans lequel les papiers sont parfaitement en règle.

L’exemple de Gabon Express est le plus éloquent, puisque même avec des papiers apparemment en règle et un label "garanti" par un organisme international, on s’aperçoit que la sécurité du transport public de passagers ne résiste pas bien longtemps quand les responsables ne veulent plus en supporter le coût.

À n’en pas douter, il y aura d’autres Gabon Express, et ces compagnies sauront d'autant plus obtenir le fameux label bleu (lequel ne pourra pas mettre en œuvre de réels contrôles et se basera sur des audits documentaires) qu'elles jonglent déjà avec les règles imposées par l’OACI, voire celles de la FAA et/ou des JAA.

À quoi peut bien servir un tel gadget, qui n’engage ni juridiquement, ni financièrement, et qui volera en éclats au premier incident d’une compagnie labellisée, sauf à vouloir induire les passagers en erreur sur de prétendus contrôles de sécurité ?

C'est à croire que le ministre a besoin de montrer sa singularité au sein du gouvernement, comme le fait son chef de parti au sein de la majorité actuelle. Et qu'il n'aime pas l’Europe, au point de vouloir faire ses propres normes dans son petit coin.

À moins qu'il ne s'agisse que de la défense à très court terme des intérêts du lobby des voyagistes ?

Même les militaires espagnols sont obligés aujourd'hui d'admettre qu'ils étaient fiers d'avoir économisé 97 € par militaire le 26 mai 2003 pour ramener leurs soldats au pays avec une compagnie ukrainienne. Malheureusement, celle-ci a mis son Yak-42 dans une montagne d'Anatolie ! Le ministre actuel de la Défense espagnol vient de prononcer cette phrase terrible, en commentant le fait que les militaires norvégiens avaient cassé un contrat similaire quand ils avaient été alertés par un de leurs officiers sur place sur les façons de faire de la compagnie : "Aujourd'hui, ce capitaine est vivant, et ici, nous avons 62 morts".

Bien sûr, les papiers étaient sans doute en règle… Mais, un "contrôle" sur le terrain s'est montré plus efficace qu'une confiance dans la documentation.

Comme par hasard, on se rend compte que le principe de "liste noire" est exactement opposé – dans ses conséquences juridiques – au label bleu : si un Fram quelconque veut continuer à utiliser des compagnies inscrites sur une liste noire, il ne pourra pas dire ensuite, au cours d'un procès, "qu’il ne savait pas".

On comprend bien pourquoi la formule ne semble pas convenir à Fram, qui utilisait Luxor Air (avec le résultat que l’on sait) quelques semaines à peine après avoir utilisé Flash (avec le résultat que l’on sait).

Les clients de ces tour-opérateurs pourraient trouver en quelques clics de souris toutes les informations nécessaires sur les transporteurs en question. La liste noire possède une dimension autrement plus transparente et responsabilisante que les vernis colorés du ministre des Transports.

D’ailleurs, la transparence de la liste noire serait-elle son principal inconvénient ? La peur de devoir y inscrire nos "bons clients" habituels est-elle à ce point pressentie, qu’on lui préfère une liste bleue sur laquelle on se contentera de ne pas inscrire les plus cancres de nos "amis", tout comme on oubliera probablement d’y inscrire les meilleurs de nos "ennemis" (entendez par là les compagnies sérieuses, mais qui n’offrent pas beaucoup de commissions aux voyagistes) ?

Après avoir déploré la disparition de 135 passagers le 3 janvier dernier, oublions un instant les accessoires bleus "de Robien", et parlons plutôt d'application et de durcissement de règles qui existent, en les imposant sans états d'âme.

Sur la route, selon le ministre lui-même, l'application du Code de la route associée à la peur du gendarme ont permis, sans aucun nouveau texte, de sauver plusieurs milliers de vies.

Dans les airs, quand les flibustiers du transport aérien sauront qu'ils risquent de se retrouver devant la Justice s'ils se font prendre, ils se mettront aux normes ou disparaîtront.

Au fait, un label bleu sans avis favorable de notre CSAM bien-aimé, nouvellement nommé ? Le CNSA (Comité national de sécurité aérienne) ne va-t-il pas lui faire un peu d'ombre ?...