Edito : "Jusqu'au bout les moins chers !"

Techniquement, la décision du commandant de bord en fonction sur le B747-200 de la compagnie European Airlines, qui a heurté quelques oiseaux au décollage de la Réunion, et qui a préféré continuer sur trois moteurs vers sa destination (Paris CDG), est une décision irréprochable. La preuve : l’avion est arrivé sans autre dommage technique à CDG.

On rappelle que le 26 octobre dernier, alors que les deux B777 d’Air Austral avaient subi une panne de moteur chacun, plus ou moins importante, la compagnie avait affrété un B747 de l'ex-European Air Charter qui avait fait parler d’elle en plantant sur place les passagers du collectif " Coll’air " qui l’avait également affrétée entre les Antilles et la métropole.

Techniquement parlant : rien à dire. Le heurt des oiseaux a eu lieu après la rotation, a généré quelques flammes à la sortie du réacteur n°3, ce qui a entraîné la mise en œuvre des procédures prévues.

Hormis la surconsommation de carburant, l'inconnue sur l'étendue des dégâts, et la probabilité d'une autre panne, la décision technique de poursuivre le vol ne semble pas incompatible avec les performances de l’appareil et, comme nous l’avons précisé dès le départ, cette décision ne se discute pas.

En revanche, on peut très légitimement s’interroger sur les motivations ayant conduit à cette décision. Car les deux termes de l’alternative s’expriment – finalement – avec une extrême simplicité :

• arrêt moteur maîtrisé, procédures appropriées effectuées. Avec 330 passagers à bord, il faut vidanger quelques dizaines de tonnes de carburant avant de pouvoir se reposer à Gillot. Un stress d’environ 45 minutes imposé aux passagers, mais un risque relativement limité, une décision techniquement et commercialement irréprochable ;
• même situation : décision de poursuivre à destination, 11 heures de vol dont plus de 6 en zone "inhospitalière", de nuit, au travers de la zone de convergence intertropicale, sur une route offrant peu d'alternatives en cas de nouveaux problèmes, sauf à envisager de débarquer 330 passagers après un atterrissage d’urgence dans la banlieue de Khartoum ou autre gentil port de pêche de cette nature, à quatre heures du matin.

  En cas d’avarie sur l'autre moteur du même côté -car il aurait très bien pu ingérer également des oiseaux à la rotation sans que cela ne se soit vu immédiatement- la situation aurait pu devenir plutôt scabreuse du côté du Kilimandjaro.

Sans se substituer à l'Autorité de l'aviation civile, chargée en principe de la surveillance des vols, on pourrait même se demander avec quel carburant exactement s'est posé le B747-200 à CDG. En effet, au vu des hésitations perceptibles entre les terrains de Nice, Lyon et Paris, on peut penser que le commandant a, encore une fois, strictement appliqué les règles techniques en la matière qui précisent en gros qu'une fois l'avion en vol, le commandant n'a qu'une obligation : se poser quelque part un peu avant la panne sèche.

Encore une fois, ce qui est intéressant dans cette affaire, ce n’est pas de se pencher sur la décision du commandant, en elle-même, mais plutôt d’analyser les raisons qui le poussent à aller vers ce risque maximum.

S'agit-il de considérations de sécurité ?

S’agit-il de considérations commerciales ?

Non ! La seule considération qui puisse justifier ce type de décision est de nature financière.

Il n’y a aucune autre possibilité de justifier ce risque technique maximal, et pourtant "légal", que par une approche purement financière de la situation, dans laquelle des paramètres subtils entrent en jeu : lorsqu'on percute un extincteur pour traiter un feu moteur, on sait qu’il faudra (le plus souvent) déposer le réacteur pour échange. Le faire à St Denis est moins facile que de le faire à CDG, et surtout beaucoup plus onéreux (acheminement du moteur de rechange, des pièces, du matériel et des personnels). Vidanger des dizaines de tonnes de carburant n’est pas gratuit, tout comme l’organisation du ré-acheminement des 330 passagers, surtout si l’on envisage le litige commercial qui pourrait naître lors de la répartition des frais indirects, entre l’affréteur et l’affrété.

Enfin, et bien évidemment, la perte d’exploitation est double (délais plus importants avec une immobilisation à St Denis plutôt qu’à CDG, et vol à vide probable pour ramener l’avion après sa réparation). Tout ceci donne un poids à la facture globale qui devient peut-être insupportable à cette compagnie dont l’état de santé est donné comme "plus que fragile".

Pour ce qui est du résultat à court terme, c’est Air France et Air Bourbon qui empochent directement les bénéfices de l’opération : les passagers d’Air Austral (et leurs proches) ne sont pas près d’oublier ce vol ; le Journal de l'île de la Réunion s’étant chargé de raconter les détails de cette aventure par le menu, pour terminer d’achever l’image de marque de la compagnie.

Pour ce qui est du résultat à plus long terme, le diagnostic est plus inquiétant que la seule disparition potentielle d’Air Austral, désormais inscrite en filigrane dans le grand livre du transport aérien, alors qu’elle n’y est pour pas grand-chose.

Les impasses techniques qui conduisent à des décisions "limites" sont de plus en plus fréquentes. On se souvient bien sûr d’une ingestion d’oiseau sur le F-GTUB, l’A340 d’Air Lib au décollage de St Denis (déjà !). La procédure technique (qui a été confirmée depuis par Airbus Industries dans le cadre de cette affaire) aurait été jugée trop contraignante (coûteuse ?) par Jean-Charles Corbet (vous avez dit pilote ?), qui a préféré licencier le (vrai) pilote qui demandait l’application de cette procédure.

Plus récemment, une compagnie (dont les papiers sont parfaitement en règle) a vu une décision encore plus surprenante de la part de son chef pilote, qui se trouvait aux commandes d’un biréacteur Boeing : décoller d’Athènes avec une génératrice hors service, puis poursuivre le vol à destination après la panne de la seconde génératrice (voir nos archives). Quand on sait que l’avion a ensuite redécollé avec toutes ses génératrices hors service (sauf celle du groupe auxiliaire) pour aller se faire réparer ailleurs, on se demande si certains pilotes ont bien toute leur tête.

Le problème de la perte de pertinence de certaines décisions de commandants sur fond de considérations économiques, sociales ou financières, c’est qu’elles contaminent tous les étages de la hiérarchie : la direction veut du "moins cher", et cette méthode d’exploitation devient la bible qui remplace parfois le manuel d'exploitation (et souvent le bon sens) dans poste de pilotage.

La propagation de ces "décideurs de pacotille" à des postes-clefs du transport aérien est amplifiée par la crise que connaît l’industrie. Les directions s’assurent de la promotion interne de ces techniciens ayant "une conscience forte des données économiques et de leurs implications".

Toujours dans le cas évoqué ci-dessus, et quelques semaines à peine après sa performance entre Athènes et CDG, le "chef pilote" en question a sollicité auprès de l’Aviation civile une nomination directe d'instructeur examinateur sur B757, pour assurer (?) la mise en ligne de ce type d’appareil au sein de la compagnie… Le tout sans avoir jamais fait de B757 ni de long-courrier. Dérogation refusée mais pas pour longtemps : après avoir joué avec le feu sur moyen-courrier, on va enfin pouvoir s’amuser en "vraie grandeur", au-dessus de l’eau, de nuit, et avec seulement deux moteurs. On espère que la génératrice APU du B757 est solide, et que les passagers savent nager…

On le dit bien souvent : on ne peut exploiter des avions en toute sécurité si la pression économique est plus forte que les impératifs techniques. Faire entrer cette pression dans le cockpit, et l’asseoir sur le siège de gauche, est une nouveauté qui sous-entend que deux conditions sont désormais réunies : d’une part l’état de délabrement d’un secteur qui n’en finit plus d’être en crise est confirmé, et d’autre part la propagation de ce délabrement est favorisée par l’immobilisme de l’Autorité censée veiller - justement - à ce que les entreprises disposent toujours des moyens financiers nécessaires pour garantir leur exploitation en toute sécurité.

Si on osait, on ajouterait à ces facteurs le silence douloureux des syndicats, dits représentatifs, qui semblent avoir oublié qu’ils constituaient jadis un rempart efficace contre des visions délirantes imposées par des financiers apprentis sorciers.

Finalement, la plainte d’Henri Marnet-Cornus contre deux ministres pour "mise en danger de la vie d’autrui" s’illustre parfaitement avec ces histoires à dormir debout que seuls des impératifs économiques peuvent expliquer : onze heures de vol avec un moteur dans le sac et un gilet de sauvetage sur le dos… les passagers ont réellement de quoi s’interroger.

Ils ne trouveront pas de réponse auprès de leur commandant de bord qui ne pourra que leur expliquer que la compagnie n’a ni les moyens de faire demi-tour, ni ceux nécessaires à l’immobilisation d’un appareil.

Ils devront chercher les réponses là où les conduira la plainte d’Henri Marnet-Cornus : soit classée verticalement dans la poubelle, soit chez le ministre, selon ce que le Parquet décidera, même si personne ne se fait plus aucune illusion.

Nous abordons le premier hiver de l’histoire de l’aviation civile européenne à présenter un facteur de risque aussi important : les seules compagnies (hors majors) qui restent sont au bout de leurs logiques économiques. Les équipages sont de plus en plus hétéroclites, car d’origine très diversifiée suite à l’implosion du secteur, les méthodes d’exploitation ne sont plus contrôlées par personne, la maintenance devient accessoire, la norme de Robien consacre le documentaire.

Nous espérons nous tromper, mais nous pensons que tous les ingrédients sont désormais réunis pour qu’un accident majeur – de type Flash Airlines - se produise dans les mois qui viennent.

Les politiques en place essuieront une larme de circonstance, on dispensera de bonnes paroles, les experts habituels monopoliseront les antennes, on nommera une commission pour enterrer l'affaire, les parents et amis des victimes se cotiseront pour un beau monument du souvenir…

Osera-t-on inscrire dessus… "Jusqu'au bout les moins chers" ?

Update : pour illustrer à quel point l’accident rôde, on est désormais en mesure de confirmer que la même histoire s’est presque produite à l’identique dans l’autre sens. Quelques heures après l’aventure du B747 d’European, un appareil d’une compagnie française a connu un problème moteur similaire au départ de Paris, vers St Denis, et a décidé de poursuivre à destination. L’aventure s’est terminée avec un feu réacteur à l’arrivée (les photos sont abondantes sur le net). Comme nous sommes en France et non en Egypte, le Directeur technique de la compagnie à été limogé sur le champ, mesure dérisoire s’il en est face à l’ampleur du problème que nous évoquons ici.