Charm el-Cheikh : le ministre n’ira pas cautionner les Égyptiens

Paradoxalement, certaines reculades peuvent annoncer des avancées salutaires.
Finalement, le ministre de Robien ne viendra pas au Musée de l’Air du Bourget soutenir les thèses de Monsieur Qelada, responsable égyptien de l’enquête sur l’accident du B737 de Flash Airlines, en déplacement à Paris ce 20 novembre, a-t-on appris auprès du service de presse de son cabinet.

La raison officielle serait que le ministre ne veut pas aggraver la douleur des familles.

Tout le monde aura compris le sens réel de cette absence, et il convient – en fait – de féliciter Monsieur de Robien d’avoir renoncé à se porter caution solidaire de l’Aviation civile égyptienne, pourtant venue montrer combien elle pouvait être prolixe et transparente quand elle publie des rapports préliminaires de 431 pages…

Si Monsieur de Robien avait fait le déplacement, nous l’aurions accueilli avec quelques perles du rapport de Monsieur Qelada, qui permettent d’imaginer ce que sera, dans la réalité, le fameux label bleu du ministre, officiellement mis en place pour qu’il n’y ait jamais plus 141 morts (ou 148, ou même 149 : pouvez-vous seulement le dire, Monsieur Qelada ?) dans un accident d’avion.

Entre autres, nous lui aurions suggéré de se rendre à la page 29 du rapport Qelada. Il y aurait constaté que l’appareil accidenté avait subi plusieurs visites techniques conjointes dans les ateliers de Flash Airlines entre le 3 novembre et le 21 décembre 2002. Des visites 45M, 15M, S1 et 7C, qui ont été réalisées conformément au programme de maintenance déposé par Flash Airlines et approuvé par l’Aviation civile égyptienne. C’est écrit.

Le ministre des Transports aurait ensuite été invité à prendre connaissance des résultats de l’audit mené par les collègues de Monsieur Qelada, quelques jours à peine après la fin de la visite du B737, entre les 3 et 16 janvier 2003. La synthèse de ces rapports d’audit se trouve à la page 67 pour ce qui concerne la partie "atelier" de Flash Airlines.

Monsieur le ministre aurait découvert les manquements constatés par les auditeurs. Et ici, point d’audit documentaire : on compte même les clefs de 12… tout en gardant quand même à l'esprit la spécificité du statut des fonctionnaires de cette Aviation civile (*).

Mais chaque chose en son temps, nous ne voudrions pour rien au monde faire fuir Monsieur Qelada, ou embarrasser son homologue du BEA français avec des informations lourdes de conséquences.

Donc, pour en revenir à nos affaires d’audits, Monsieur le Ministre aurait constaté par lui-même que l’entretien du Boeing accidenté avait été fait dans un atelier qui n’était pas au sommet de sa gloire, loin s’en faut, surtout si l’on en juge par les écrits des auditeurs : pas d’AMM, de FOM, pas d’outillage ou de stock suffisant ou adapté, pas de GMM, pas de mises à jour documentaire, etc.

Par politesse, nous allons arrêter ici l’énumération.

Donc on peut entretenir un avion, et l’entretenir de façon approuvée par l’Aviation civile égyptienne, dans un atelier tel qu’il est décrit page 67 du rapport égyptien. Fort de ces constats, Monsieur le ministre des Transports se serait rendu, comme nous l’avons fait, de nouveau à la page 29 du rapport. Il aurait pu y lire :

"Flash Airlines has developed their customized Maintenance Program. The Maintenance Program last revision was issued on January 20, 2003 and approved by the (ECASSA), Airworthiness Central Administration under approval N° MOCA/FLASH/737-300/MP/R2/03".

En 4 jours, c’est-à-dire entre la fin de l’audit et la demande d’approbation, l'Aviation civile aura eu le temps de rédiger son rapport d’audit et de le diffuser tandis que la compagnie sera parvenue à se mettre au standard exigé par cette Aviation civile qui constatait pourtant de graves lacunes 4 jours plus tôt.

Il faut embaucher ces gens de toute urgence, tant ils sont efficaces !

L’autre option, parfaitement inenvisageable évidemment, serait que l’on aurait pu approuver un atelier sans que de sérieuses mesures correctives aient été mises en place et aient abouti, afin de corriger les constats d’un audit aux résultats déplorables.

S’il était venu écouter et soutenir Monsieur Qelada, au Bourget, Monsieur de Robien aurait pu mesurer en grandeur nature ce qu’est l’audit documentaire, cette méthode qui sera le fondement de son label bleu : tout et n’importe quoi, voire même très majoritairement n’importe quoi.

On peut faire n’importe quoi quand on fait de la politique, mais c’est interdit dès qu’il s’agit de faire "voler du métal dans le ciel" avec des gens assis dedans.

Serait-ce plus clair et plus accessible quand les enjeux sont exposés de la sorte ?

Nous souhaitons renouveler nos félicitations au ministre, qui renonce finalement à cautionner cette mascarade, et qui laisse le patron du BEA se débrouiller tout seul avec les version officielles, les démentis de tous bords et les indispensables ouvertures de parapluies dont nous parlerons en détails dès que nous aurons entendu Monsieur Qelada dire que nous n’avons rien compris, ni aux histoires de becs ni au reste.

Même s’il se doute que nous savons parfaitement quelles seront ses déclarations sur les capteurs et sur les simulations faites chez Boeing. Bien entendu, notre réponse est déjà prête.

Il reste à Monsieur de Robien une petite étape supplémentaire pour devenir complètement raisonnable : renoncer à son label bleu, en demandant aux professionnels qui "font voler du métal" au quotidien et qui sont mieux placés que ceux qui sont assis derrière un bureau pour en parler, de lui expliquer pourquoi cela ne peut pas fonctionner. N’oubliez pas : le 3 janvier dernier, le destin de cet avion est scellé en moins de 20 secondes et de 2.000 mètres d’altitude.

Il n’y a aucune place pour l’improvisation dans un espace-temps si réduit.

Le jour où nous y serons invités, nous nous mettrons respectueusement à l’entière disposition du ministre, afin de lui présenter d’autres solutions, purement techniques et peu onéreuses, mais autrement plus sérieuses, en nous excusant par avance de ce qu’elles ne feront pas nécessairement l’affaire des voyagistes, ni celle de leurs fournisseurs comme Luxor Air par exemple, dont les avions se promènent parfois en rase-mottes dans le centre ville de Nantes, de nuit, en cherchant l’aéroport.

Et qui se promenaient encore au T3 de Roissy cette semaine…

Oui, Monsieur le Ministre des Transports, en mémoire des 141, ou 148 (ou 149 ?) disparus de Charm el-Cheikh, et dans le seul but d’éviter les prochains, il serait opportun de vous décider à prendre de sérieuses mesures.

(*) C’est un scoop, et nous en reparlerons très bientôt : il est intéressant de savoir qui payait ces fonctionnaires de l’Aviation civile jusqu’en avril 2004, avant que l’Aviation civile égyptienne ne se décide à les rétribuer directement en les salariant.