La fin d’Air Bourbon confirme le début de lendemains difficiles

Si certains commentateurs avisés peuvent prétendre qu’ils savaient la disparition d’Air Bourbon inéluctable (et nous en faisons partie), cette dernière pose néanmoins une question essentielle et quelques problèmes accessoires sur lesquels nous n’avons pas compétence, notamment pour ce qui concerne les passagers en souffrance, alors qu’ils avaient acheté leurs billets en toute confiance.

Mais la question essentielle est – bien entendu – celle du devenir du transport aérien français.

Elle peut sembler saugrenue, mais l’actualité démontre chaque jour qu’elle est au cœur d’un débat qui n’a pas lieu, faute d’une volonté clairement exprimée par les uns et les autres d’aborder le problème avec lucidité.

Premier constat, nous faisons encore et toujours de la politique. C’était risible hier, et l’on s’est d’ailleurs « ri de nous », n’en déplaise à l’ancien secrétaire d’État aux Transports, mais cela devient désormais grotesque. Il est impossible de citer le nom d’une compagnie qui, en France, n’aurait rien à voir, de près ou de loin, avec une mouvance politique. La séparation de la chapelle de l’aérien et de l’État n’a pas encore eu lieu, et les grands prêtres du désastre prêchent chaque jour, qui au ministère, qui dans des conseils ou des commissions.

Au premier rang de ces conseils, on distingue le Conseil supérieur de l'aviation marchande (CSAM).

Soyons francs : il serait temps de s’en… débarrasser. Ce conseil est présidé par un parlementaire, docteur vétérinaire dans le civil… Nous attendons toujours et encore les preuves que cela confère une compétence en matière de transport aérien. Au moins, notre position est claire, et c’est une opinion basée sur une observation de près de cinq ans du secteur ; nous l’assumons.

Car à l’image d’Air Bourbon, les désastres que nous connaissons ont tous obtenu un avis favorable de la part du CSAM.

Et celui qui dira le contraire est un fieffé menteur.

Mais il y a plus grave : le CSAM permet indirectement de bloquer tout projet qui n’aurait pas l’aval d’un parti politique.

Ce que certains analysent comme étant un risque de combinazione à l’italienne : l’exemple symptomatique est celui du transport aérien régional qui tente de renaître sur les cendres d’Air Littoral. D'un côté, un ancien dirigeant de la compagnie des gens du Sud, qui n’investit aucun fifrelin mais qui promet aux politiques locaux des lendemains qui chantent, ces derniers bloquant en contrepartie tous les autres projets un peu plus sérieux. De l'autre côté, ces projets mieux conçus et plus intelligents, comme Turquoise, Air Septimani, et d'autres, qui ne verront jamais le jour car aucun parti politique ne pourrait en tirer quelques bons et loyaux services lors d'une prochaine campagne électorale.

La dissolution du CSAM, chambre d’enregistrement des caprices de l’UDF, est une mesure d’urgence et d'économie. De toute façon, il n’y aura plus d’avis favorables à donner, puisque tous les nouveaux projets passent par des certificats de transporteur aérien (AOC) étrangers, méthode bien plus efficace pour faire voler des avions à Paris Charles-de-Gaulle, puisqu’il n’est même plus nécessaire d’être européen (au sens de l’appartenance à l’Union) pour avoir les grâces de l’administration locale : Air Atlanta, Islanflug, Luxor Air, NouvelAir, AMC et, surprise !… Héliopolis Airlines (renaissance de Flash Airlines, dont nous vous parlerons prochainement)… Autant de noms qui se moquent bien du CSAM, dont on entend encore résonner les boniments sur Mario Palmonella et son fameux Seven Group... Quelle pantalonnade !

Si l’on compare la situation française avec celle de nos voisins européens, et si l’on devait quantifier l’implication des partis politiques locaux dans EasyJet, Ryanair, BMI, Condor, AirOne, Spanair, etc., on se rendrait compte à quel point les jeux sont faits pour ce qui concerne la compétitivité des compagnies ayant leur siège dans l’hexagone : ce ne sont pas nos amis Portugais, qui se positionnent sur Agen, qui diront le contraire... Car comme ce fut le cas pour Euralair, quand il y a des magouilles, des petits billets gratuits et des gros cadeaux (pas seulement de fin d'année), il ne peut être question de rigueur de gestion et de performance économique.

Voilà donc pour le court terme : nous ne sommes plus en mesure de créer des compagnies, c’est un fait qui est établi et qui est imposé par la structure même de notre aviation civile, dont la gestion est finalement confiée à des partis politiques.

Mais à plus long terme, le grand danger ne vient pourtant pas de là où on le croit. Le laisser-faire des syndicats sur les nouveaux partenariats économiques d’Air France (comprenez code-share et plus si affinités) nous laisse pantois. Les accords, tels que ceux qui unissent désormais Air France à Aeroflot, représentent un risque énorme pour l’avenir de notre transport aérien. Ce n’est pas autrement qu’a commencé la descente aux enfers (et sans retour) de la marine marchande. Aeroflot, comme la tchèque CSA et les autres compagnies partenaires d'Air France au sein de l’ancien « bloc de l’Est », sont les vraies low costs qu’il convient de redouter.

Les salaires moyens y sont dérisoires, les conditions techniques et économiques d’exploitation y sont déplorables et leur performance n’est liée qu’au moins-disant social qu’elles imposent à leurs employés, à mettre en relation avec le prix que paye le « passager occidental », cela va de soi.

Un aller simple Nice-Moscou en classe économique, avec Air France, et alors que Air France ne fait aucun vol entre Nice et Moscou (c’est Aeroflot qui les fait en A319 pour elle, avec de beaux avions immatriculés… aux Bermudes et aux îles Caïman !), est vendu un peu plus de 1.000 euros au plein tarif normal. C’est plus que la moitié du salaire mensuel du commandant de bord qui effectue le vol, et entre deux et trois mois de salaire de l’hôtesse qui est au fond de l’appareil.

Si l’on devait reprendre ce ratio, par rapport au nombre d’heures de vol, cela mettrait le Paris Agadir à plus de 7.000 euros, toujours en classe économique.

Et le Paris Réunion, toujours en classe économique, à… 28.000 euros. De quoi faire rêver plus d’un Bourbon ! Voilà ce qu’est le vrai visage du moins-disant social dont on parle tant dans le cadre du (non) débat sur la mondialisation et la délocalisation sauvage.

Il est certain que si les passagers payaient ce prix-là, on pourrait leur concéder un petit verre de champagne supplémentaire... Plus sérieusement, cela illustre que les écarts de prix constatés entre les majors et les low costs classiques ne résisteront pas longtemps face à cette concurrence-là, et que grappiller 50 euros sur un Paris / Réunion (au point d’en mourir dans le cas d’Air Bourbon) est déjà un débat dépassé pour les protagonistes qui restent encore (et pour combien de temps ?) dans la course.

À cet égard, Air France, qui attend tranquillement que TUI finisse de ferrailler Corsair, prend une avance aussi significative que discrète dans l’utilisation de ces partenariats qui ravissent les actionnaires, mais qui d'un autre côté vident la compagnie de sa substance la plus précieuse.

Le poids des écarts culturels, à périmètre technologique équivalent, ne fera qu’aggraver la propension pour ces nouveaux acteurs à proposer des prestations toujours moins chères. Là où il y avait un prix plancher pour les low costs « occidentales » du type EasyJet, plancher qui pose une limite basse au miracle apparent (VolareWeb vient de le démontrer), il n’y a aucune limite avec Aeroflot, dont l’actionnariat et les ressources financières ne sont toujours pas connus précisément (au moins pour 24% de son capital), et qui dispose subitement d’un accès à un marché sans aucune contrepartie technique ou financière (en dehors du fait qu’elle a l’obligation morale d’assurer ces vols en codes partagés sur des appareils Airbus).

Le tout avec un passé culturel et technologique qui impose une prudence de bon sens : on le verra pour Flash, on l’a vu pour le Lac de Constance et pour le Saab 340 de Crossair à Zurich, nul ne peut renier les racines de son savoir-faire, sous peine de voir son savoir-faire renié par ses racines.

Le spectre du danger économique sur lequel se superposent des problèmes de facteurs humains ainsi qu’un danger technique plus insidieux, n’a pas fait l'objet d'une seule ligne dans la presse spécialisée, alors que le CSAM refusait la liaison Paris Colombo à Corsair (voir nos archives), pour la donner à Air France qui avait annoncé dès le départ qu’elle avait l’intention de la confier en sous-traitance à la compagnie tchèque CSA (via Prague).

Quand toutes les compagnies françaises auront connu le sort d’Aerolyon, d’Air Lib, d’Air Littoral, d’Aéris, d’Air Bourbon, et d’une ou deux autres dont on sait déjà qu’elles auront disparu avant l’été prochain, toutes liquidées parce qu’elles n’alimentaient plus suffisamment les desseins obscurs de quelques politiques, il ne restera plus qu’à ferrailler Air France, en ayant monnayé préalablement le silence des syndicats, qui sont trop occupés par leur fusion pour se positionner sur les dossiers importants.

Comme nous le disons souvent, nous construirons et vendrons tout plein de beaux Airbus mais nous ne saurons plus les piloter ni même les mettre en œuvre, et encore moins les exploiter, à l’image de ce que sont devenus les chantiers navals qui firent jadis la fierté de notre industrie. Et puis, un jour, pour une dernière poignée de roupies supplémentaire, nous ferons l’ultime braderie de ce qu’il restera de tout ceci, à savoir la vente de notre technologie sous licence, histoire de pouvoir assumer les conséquences financières d’une dernière affaire Executive Life, ou d’un nouveau terminal 2E mégalo pharaonique.

Et puis ce sera terminé.

Comme à Saint-Nazaire, où les perfusions des politiques, au travers quelques marchés militaires, n’arrivent plus à porter l’activité jusqu’à son équilibre économique.

La faute à la concurrence sauvage des pays asiatiques, cela va de soi.

Les raisons de la disparition d’Air Bourbon sont multiples, et éminemment politiques (sous-entendu trop complexes pour que nous puissions les comprendre, nous qui sommes la France aéronautique d’en bas), mais elles confirment une mutation non maîtrisée du secteur dans son ensemble.

Même si nous n’avons jamais été impressionnés par la stratégie de cette entreprise, qui a servi dès le début à recycler les protégés de Corbet (qui ont d’ailleurs quitté bien vite le navire pour se réfugier dans le groupe Air France), nous considérons que la disparition de toute compagnie restreint peu à peu les horizons de notre aviation civile.

En ce sens, nous ne ferons pas comme les politiques qui sponsorisent Air Austral, et qui savourent les remplissages soudainement aussi faramineux qu’artificiels de leurs avions, mais ô combien éphémères.

Bien entendu, tous les professionnels de l’aviation civile ne peuvent qu'avoir une pensée pour les salariés d’Air Bourbon, en leur souhaitant de pouvoir retrouver un emploi très rapidement, et de préférence ailleurs que chez Indian-Ocean-Exel, à qui le CSAM donnerait bien un avis favorable de principe, même si personne ne lui a rien demandé, et certainement pas l’intéressé qui a bien compris la valeur d’un AOC français.