Agen, le début de la fin du transport régional ?

Cela fait plusieurs jours que l’ATR d'Aerocondor, qui était attendu du côté d'Agen pour le 15 décembre, reste aux abonnés absents.

On en sait un peu plus sur les tenants et les aboutissants de cette affaire qui semble loin d’être terminée, et qui pourrait atteindre très vite les sommets de l’Aviation civile, dont les plus courageux des fonctionnaires ont déjà commencé à enfiler leur parachute, non sans avoir préalablement ouvert leur parapluie et gonflé leur gilet de sauvetage.

Et ça commence à ramper bien à plat dans les couloirs, en jurant partout que personne n’y est pour rien.

Juste au cas où la petite affaire tournerait vinaigre.

C'est le 31 décembre que l'on devrait pouvoir vous donner le montant de la subvention perçue pour LE vol Agen Paris de l’année 2004 (si toutefois il décolle un jour de 2004). Mais on peut déjà vous confirmer que le total de ladite subvention serait en fait de 2,5 millions d’euros par an s’il y a 3 rotations par jour, ce à quoi s’est engagé Aerocondor, la compagnie qui a obtenu le contrat.

En attendant, nous avons retrouvé un courrier interne DAT (*) signé par le grand patron de la compagnie, et adressé à tous les employés pour la fin d’année 2003 (il y a donc un an). Il y explique entre autres que la compagnie ne va pas bien, et qu’il est obligé de se positionner sur des marchés nouveaux pour diversifier une activité soumise à la pression des clients qui payent les prestations de moins en moins cher.

Et qu’une des solutions trouvées pour être moins cher, c’est de s’associer avec un pilote d'Air Lithuania pour la création d’une compagnie qu’ils appelleront DOT (Danu Oro Transportas) qui débutera ses opérations avec un ATR 42-300 qui adopte une immatriculation Lituanienne, le LY-DOT. C’est d’ailleurs l’avion qui devrait pointer son nez à Agen.

C’est écrit noir sur blanc dans la lettre du dirigeant de DAT : excédé par la bêtise des fonctionnaires de l’aviation civile danoise, il va là où personne ne lui cherchera des noises, c’est-à-dire en Lituanie. Ce sont sans doute des gens ayant une Aviation civile fort conciliante, et en plus, ça semble bien moins cher.

Résultat, vous l’aurez compris, nos amis portugais qui ont obtenu un marché sur Agen alors qu’ils n’ont pas d’ATR 42, demandent à la DAT de leur assurer la prestation. La sous-traitance, ça ne rapporte pas grand-chose, alors on y envoie la filiale pas chère de Lituanie, la fameuse DOT. Nous avons reçu la semaine dernière la copie d’un manuel sécurité de la compagnie, et c’est bien un entête DOT (Lituanie) et non DAT (Danemark) qui figure en haut à gauche.

C’est donc sur la base d’un contrat de travail lituanien que débutera la ligne Agen Paris, en dehors des contrats du personnel navigant commercial, qui, selon nos informations, seront de droit portugais. C’est sans doute la raison pour laquelle la DGAC qualifiait l’événement «d’historique», surtout quand on sait que l’histoire devrait se poursuivre à la sauce portugaise, si toutefois Aerocondor devait avoir un jour les moyens d’acheter un ATR à DAT, cette fois, puisque les bénéfices restent au Danemark, la Lituanie n’étant utilisée que pour limiter les frais.

Ce qu’il y a d’historique, c’est surtout que la DGAC a reconnu qu’il était impossible de lutter à armes égales avec les offres de services des moins-disants. Pour ce qui est de la technique, la différence saute aux yeux dès le manuel d’exploitation : les compagnies françaises sont OPS1 alors que les compagnies lituaniennes ne sont que JAR OPS. Pour ce qui concerne le volet social, elles ne sont pas contraintes de payer les mêmes charges que les autres, une chanson connue puisqu’elle est chantée dans toutes les branches de l’économie, les «actionnaires» ayant décidé que les marges futures viendraient de la compression des coûts, et non de celle des dividendes.

Ce qui nous permet d’affirmer au passage que nos prises de positions sur ce dossier n’ont rien à voir avec quelque forme de protectionnisme que ce soit: la présence de pilotes lituaniens entre Agen et Paris ne nous pose aucun problème, même si l’on considère le nombre de pilotes de l’ex-Air Littoral, qualifiés ATR, et restés sur le carreau. Mais nous devons exiger que ceux qui feront la ligne Agen Paris puissent disposer du même salaire et des mêmes prestations sociales (assurance maladie, retraite, etc.) que leurs collègues des compagnies régionales françaises.

Or, dans le cas de DOT -et selon nos informations- c’est loin d’être le cas.

Finalement, en attribuant ce marché à une entreprise qui ne peut l’assumer (Aerocondor) faute de moyens techniques et humains, mais qui l’obtient sur la base de chiffres théoriques qu’elle ne maîtrise pas (elle n’a jamais vu un ATR) on force l’arrivée de la seule solution possible, car c’est la seule qui soit économiquement viable : un moins-disant socio-économique permettant de préserver les marges de tous les intervenants, en faisant payer aux salariés lituaniens les économies réalisées à tous les étages.

C’est d’ailleurs le patron de la DAT / DOT qui l’affirme dans un courrier qu’il nous a adressé (**): Aerocondor ne peut pas assurer cette ligne sans la DOT, tout simplement parce qu’ils n’ont pas les avions, pas les équipages, et pas les autorisations. Et ça fait bien rigoler les danois :

«[…] this is more expensive for Aerocondor (not DOT) than if they did the operation completely by themselves, but this is not a possible option because a) they don’t have the aircraft, b) they don’t have the crew, c) they don’t have the approval. So all in all the only way they can get going is this way. »

Il s’agit donc d’un détournement de fonds publics, au moins de leur vocation principale, car ce sont des fonds qui étaient à l'origine destinés à des entreprises européennes "qui savent faire", alors que dans ce cas précis ils sont donnés à une compagnie qui ne dispose pas des moyens d’assurer dans de bonnes conditions les prestations objet du contrat. Et cette situation – qui est sans précédent – est d’une gravité extrême, y compris pour la sécurité des vols.

C’est au surcroît le début de la spirale infernale qui impose à ceux qui ne veulent pas mourir de délocaliser à leur tour, pour repartir à armes égales dans l’autre spirale, qui est celle de la meilleure offre de prix parmi tous les moins-disants sociaux. Si Airlinair voulait rester dans la boucle, elle pourrait parfaitement expliquer qu’elle est obligée de se délocaliser pour abaisser ses coûts et rester compétitive sur la ligne d’Agen. Heureusement, Airlinair est gérée différemment et préfère attendre sagement que tout ces braves gens se prennent les pieds dans le tapis.

Le seul moyen dont disposent les victimes de ce système pour protéger leur avenir (les victimes étant les salariés licenciés et futurs licenciés de tout le transport aérien), c’est de mettre dehors ceux qui sont à l’origine de cette mondialisation par le bas : tous ces gens sont élus par des… électeurs.

Il serait peut être temps de réagir, car si tout le monde se moque de la ligne Agen Paris, cette liaison annonce clairement que le pire est devant nous. Les récents appels d’offres lancés par les autres aéroports régionaux pourraient bien finir de la même manière.

La volonté du gouvernement de démanteler le transport aérien français devient flagrante au point que, dans son empressement, il finance des entreprises qui ne sont pas encore prêtes pour achever de tuer les compagnies françaises, puisqu’elles comptent sur les subventions pour s’acheter des avions et former leur personnel.

Et bien entendu, tout ceci n’est rendu possible que par la dose (de cheval) d’anesthésiant qui a été administrée au SNPL, qui tarde à sortir de son coma.

(*) Voir le message de fin d'année 2003 adressé à tout le personnel DAT par le patron de la compagnie, ce document étant en accès libre sur internet : il n'est pas difficile à trouver, puisque c'est le seul message en anglais disponible sur ce forum.

(**) Afin de confirmer certaines de nos informations, nous avons posé quelques questions au patron de la DAT, qui nous a répondu, et qui a accepté que certains de ses propos soient publiés ici sous forme de citations.