La contrefaçon touche aussi le Transport Aérien

Le 3 janvier 2004, un Boeing 737 de la compagnie Flash Airlines s’écrasait en Mer Rouge, provoquant la mort de ses 148 (ou 149, Monsieur le BEA ?) occupants, dont 135 touristes français qui venaient de passer leur dernier réveillon à Charm el-Cheikh.

Même s’ils ne sont plus là pour le confirmer, ils avaient acheté un voyage "à la Française", ce qui sous-entend qu’ils étaient persuadés d’acheter un service conforme aux exigences techniques et réglementaires qui ont cours dans le transport aérien européen et qui correspond à l’idée que la société – en général – se fait dudit transport aérien.

Au lieu de cela, ils ont été mis dans un avion d’une compagnie dont on  sait aujourd’hui qu’elle pouvait exploiter dans des conditions pour le moins suspectes, ne serait-ce que dans le simple décompte de l’expérience de l’équipage en matière de transport public de passagers. Un décompte éloquent (et un équipage "non-assurable" dans une compagnie JAA) qui laisse entrevoir la réalité économique d’une compagnie champignon évoluant dans un pays où la corruption est une triste réalité selon certains, un point délicat dès qu'il s'agit de rechercher une vérité, quelle qu'elle soit.

Mais ces constats ont été déjà faits, et la vie a repris son cours : après le choc de Charm El-Cheikh, les affrètements exotiques ont repris de plus belle, et l’on confie de plus en plus de passagers ayant acheté des "prestations JAA" à des exploitants qui n’en ont que la couleur, avant la mise en place d’un "label bleu" qui ne pourra qu’aggraver la situation actuelle, le nouveau ministre des Transports n'ayant pas dit clairement qu'il n'aimait pas le bleu de son prédécesseur.

Selon nos informations, l’association des familles des victimes de Charm el-Cheikh aurait fait état de grandes difficultés dans l’avancement d'un volet de l’enquête. Car il faut bien comprendre que la suite logique de la vente d’un billet à un prix défiant toute concurrence, c’est parfois l’accident. Et à défaut de qualité dans la prestation effectuée, celle de l’enquête est indispensable à deux niveaux distincts : déterminer les responsabilités qui pourraient ouvrir droit à réparations d'une part  et permettre aux proches des victimes et aux acteurs de l’industrie de comprendre ce qu’il s’est passé d'autre part, conformément aux objectifs fixés par l'annexe 13 de l'OACI.

Cela dit, dans le cas que nous évoquons ici, il est permis de douter de l’intérêt des dirigeants de Flash Airlines pour l’enquête, puisqu’ils sont déjà passés à d’autres activités aériennes : là encore, la vie a très vite repris ses droits, il suffit de se rendre en Égypte et de demander ce qu’est devenue la direction de Flash Airlines pour comprendre de qui l’on se moque… Une question que nous avons posée sur place, et dont nous reparlerons quand les Égyptiens daigneront nous reparler des conditions dans lesquelles leur B737 s’est écrasé.

Parmi les difficultés de l’enquête relatées par l’association des familles des victimes, on notera que les diverses commissions rogatoires lancées notamment en janvier 2004 par le magistrat instructeur sont restées sans réponse de la part des autorités égyptiennes, et ce malgré les accords franco-égyptiens d’entraide judiciaire datant de 1982. En clair, le Juge peut aller voir ailleurs pour ce qui est d’obtenir des informations financières sur la compagnie, sur la structure de son actionnariat, etc.

Or, si les causes techniques et immédiates ayant provoqué l'accident du B737 de Flash Airlines sont essentielles, l'environnement financier et juridique de la compagnie est tout aussi important à cerner pour comprendre l'intégralité des causes ayant conduit à l'accident.

Bien entendu, au BEA, on ne sait rien de tout cela, et l’on continue de marteler une version officielle selon laquelle le déroulement de cette enquête (strictement technique) est un exemple en matière de coopération internationale. "Formidable" serait presque le mot qui reviendrait avec une récurrence que certains seraient en droit de juger insolente. Ceux qui ont approché le dossier savent ce que vaut cette version officielle, mais ce n’est pas notre propos ici.

Le propos serait plutôt de constater que le pays d’immatriculation l’emporte – par convention internationale – sur le pays de départ ou de destination du vol, mais aussi (et surtout) sur le pays censé garantir la qualité du produit acheté par le consommateur. La collaboration entre les compagnies étant désormais une pratique devenue courante, il n’est pas certain que le législateur soit allé aussi vite que les directions du marketing des compagnies concernées.

Ainsi, en France, aucun médicament égyptien n’est autorisé à la vente dans quelque pharmacie que ce soit. Pour quelle raison un billet d’avion égyptien serait en vente libre dans une agence de voyage française, alors qu’il est vendu avec la même absence de garantie que le serait de l’aspirine estampillé "Usines du Nil" ?

Ne parlons même pas de la garantie que pourrait apporter le vendeur du produit contrefait, puisque c’est bien de cela dont il s’agit. Vu sous cet angle, on peut même affirmer que le vendeur des billets d’avion de Charm el-Cheikh est – selon nos informations – toujours en liberté…

Dans cette logique, on est en droit de s’interroger sur les nouvelles formes d'affrètements appelés pudiquement le "code share". On achète un produit Air France, par exemple (et il y en a beaucoup d'autres) un billet sur les vols quotidiens AF2044, AF2144, AF2744 ou AF2944, de Paris CDG à Moscou, qui est en fait un produit dérivé, ne pouvant être certifié en Europe, puisque effectué par la compagnie Aéroflot, sur un A319 immatriculé... aux Bermudes.

Une compagnie non JAA et pas prête de l’être, non FCL et encore moins prête de l’être. Bien entendu, la maintenance de l'appareil n'est pas conforme à l'EASA part 145, mais on nous certifie que tout va bien.

Vu les coûts d’exploitation russes, on se doute bien que l’opération est juteuse. Au moins pour celui qui habille la prestation de bleu blanc rouge, en lui apposant un numéro de vol commençant par "AF". Le consommateur achète ici, et en toute bonne foi, un produit qui semble "made in France", puisque le mot "France" est même inclus dans son numéro de vol !

Mais en cas de problème, et au-delà des probables gestes commerciaux d'Air France, il se retrouvera potentiellement face à la justice russe, qui elle-même dépend de la justice du pays d’immatriculation (les Bermudes) pour ce qui est de la responsabilité de l’enquête. Une enquête dont la qualité est indispensable, on le rappelle, pour déterminer la nature des responsabilités, et donc ouvrir la voie des indemnisations.

Nul doute que notre cher BEA collaborerait "de façon remarquable à la formidable enquête internationale", mais la certitude de cette lumineuse compétence ajoutée à celle des Bermudes n’ôte rien au doute légitime créé par "le syndrome Charm el-Cheikh" : quand on voit avec quel mépris la demande du juge d’instruction est traitée par les autorités égyptiennes, on en arrive à douter de ce que seraient les relations judiciaires entre la France, les Russes et l’Aviation civile des Bermudes, cette dernière étant en réalité une chambre d’enregistrement et de levée de taxes. Des taxes si faibles qu'elles justifient à elles seules l’engouement des compagnies aériennes du monde entier pour une immatriculation commençant par VP.

Pire encore : quand on constate les difficultés rencontrées par les proches des passagers disparus dans l'accident du Mont Sainte Odile, quand on constate à quel point l'enquête menée par la justice française tarde à désigner les véritables responsabilités, alors que l'on commence à peine à entrevoir une piste judiciaire 14 ans après les faits, on se doute bien que dès qu'il s'agira des justices égyptiennes, russes ou bermudiennes, on pourra toujours espérer le début d'une bribe d'explication crédible aussi longtemps que d'autres attendent encore le messie.

Dans ce contexte, il serait peut-être prudent de bien étudier les principes juridiques réels de ces code share, surtout quand ces accords strictement commerciaux, sans aucun fondement technique autre que quelques audits bienveillants, sont passés avec des partenaires dont on sait par avance qu’ils ne correspondent pas du tout à la norme que le passager s’attend à trouver quand il achète le produit "en bas de chez lui". En fait, et plus simplement, le "code share" n'est – dans certains cas – qu'une technique d'affrètement hors Union Européenne qui ne dit pas son nom.

En ce sens, le vol Air France qui relie Paris à Moscou dans un avion d’Aeroflot peut être vu comme un produit contrefait, qui de plus est vendu au prix du produit original, et par celui qui donne son nom au produit original. Son prix a été calculé en intégrant le prix des normes en vigueur en France, et non celles de Russie. Un peu comme si Vuitton vendait de faux sacs Vuitton dans ses magasins, ou qu'un grand cru classé de St Émilion vendait sous la même étiquette (et au même prix !) un vin venu tout droit du Burkina-Faso.

Tout comme un billet Flash Airlines, Luxor Air et autre AMC sur Charm el-Cheikh n'est qu'une pâle imitation (en fait une contrefaçon) d'un produit charter européen, le vendeur ne pouvant ignorer qu’il a lui-même acheté le produit à un prix tel qu’il est impossible que la qualité du service soit comparable à un produit "à la norme". Et le vendeur le sait d'autant mieux que le prix est la seule raison pouvant expliquer sa décision de retenir Flash Airlines et consorts comme fournisseurs.

La mention, en gros caractères, "Vol opéré par une compagnie non certifiée en Europe, pouvant occasionner des difficultés de recours" serait une bonne base pour que soient reconnus les véritables droits du passager.

Ce serait leur dire la vérité, tout simplement.

Une mention qui serait également un bon moyen de faire cesser cette fuite en avant catastrophique pour la qualité de l’industrie, et qui impose aux compagnies qui évoluent dans la norme JAA – et bientôt EASA – de devoir lutter contre des compagnies qui n’exploitent pas selon ces normes. N'oublions pas que chaque règlement ou norme technique trouve son fondement dans un accident meurtrier pour les passagers transportés ou les personnes survolées.

Il est temps de donner au passager une information claire, par un message qui le serait tout autant : "c’est moins cher, mais vous savez pourquoi".