Sécurité aérienne : la ligne Agen Paris, premier symptôme d'une crise profonde

Voici qu’une affaire peu commune pourrait livrer une bien piètre image de notre ministère des Transports : on pourrait penser que sa compétence ne dépend que de quelques techniciens de la Direction Générale de l’Aviation Civile (DGAC), qui lui imposent une politique de sécurité des vols pour le moins hasardeuse.

Il s'agit encore de cette fameuse affaire de la ligne aérienne subventionnée Agen Paris, généreusement attribuée par la DGAC, à la suite d'un appel d'offres, à une école de pilotage portugaise. Celle-ci n'avait pas les moyens de ses prétentions et a sous-traité aux Danois qui ont eux-mêmes sous-traité aux Lituaniens avec le bonheur que l'on sait : leur ATR 42 (LY-DOT) a effectué la ligne le 13 janvier dernier sur un seul moteur, au mépris de toutes les règles et de tous les règlements.

Cet incident grave aurait pu devenir le premier accident de l’année 2005, au point que la Représentation nationale, par la voix du député socialiste de Dordogne M. Peiro Germinal, a formulé le 15/03/2005 une question écrite au ministre des Transports de l'époque, Monsieur de Robien.

Si l’actualité de l'été avait été neutre au plan aéronautique, nul n’aurait jamais prêté attention à la réponse publiée le 16/08/2005 au Journal officiel de la République française (*) par l’actuel ministre des Transports. Hélas, un grand nombre d’accidents a mis en évidence la nécessité d’une meilleure compréhension des mécanismes liés à la sécurité du Transport aérien, et la réponse du ministre intervient au plus mauvais moment si l'on considère l'exposition du gouvernement sur le sujet.

Les spécialistes des questions de sécurité aérienne ont disséqué la réponse ministérielle. Ils ont détecté suffisamment d’énormités, de contrevérités et d’aberrations, que certains n’hésitent plus à poser clairement la question de la crédibilité de la DGAC qui a rédigé ce texte publié sous une plus prestigieuse signature. Une rédaction "sur mesure" pour justifier les décisions techniques d'une  administration qui n'a pas pour habitude de répondre de ses actes.

Il est facile de faire le lien entre cette affaire d’Agen et l’ensemble des accidents survenus cet été, comme si l’analyse faite par la DGAC de la situation de cette petite ligne régionale permettait de comprendre les grands mécanismes entraînant la tendance accidentogène du transport aérien.

Ainsi, le ministre explique que la cascade de sous-traitances ne poserait aucun problème de sécurité, les intervenants étant placés sous la tutelle d’aviations civiles reconnues par les autres États membres de l’Union européenne, donc par la France. Ce que le ministre oublie de préciser, c’est qu'en Lituanie, l’implémentation des règles européennes (notamment pour ce qui concerne les équipages de conduite, le Flight Crew Licencing) n’est pas pour demain. De même, et en cas d’accident, les ayants droit auraient l’obligation de plaider leur cause devant un tribunal de Vilnius, après avoir été probablement déboutés à Agen, puis à Lisbonne, puis à Copenhague.

Mais c’est surtout dans les explications techniques que la polémique prend toute sa dimension.

Par exemple, le ministre des Transports explique que le non-respect du manuel de vol de l’appareil par l’équipage lituanien n’est pas un problème en soi, puisque des considérations annexes peuvent justifier qu'on ignore volontairement les différentes réglementations.

Ainsi, l’obligation absolue de disposer d’un terrain de dégagement à moins de soixante minutes de vol devient accessoire pour ces Lituaniens, que le ministre encourage à voler durant une heure et demie sur un moteur, en expliquant qu'il faut tenir compte de "la familiarisation de l'équipage avec les aérodromes de déroutement et de la difficulté souvent accrue d'une approche de nuit par rapport à une approche de jour". En clair, la réglementation est inconnue du ministre, y compris celle qui précise que l’équipage doit être familiarisé avec la route exploitée par sa compagnie (OPS 1.975 **). Au passage, les spécialistes s’amusent déjà avec les considérations ministérielles sur le vol de nuit, mais l'heure n'est pas à la raillerie tant l'affaire est sérieuse.

Voici donc que des points essentiels de réglementation sont passés au second plan par celui qui est en charge de l’Autorité de tutelle en matière d’Aviation civile. A ce stade de la témérité, avec un avion qui s’accroche en l’air durant 90 longues minutes sur un seul moteur, comment nier la possibilité de la survenance d’une seconde défaillance mécanique ? L’actualité de cet été 2005 a vu consécutivement deux doubles pannes moteurs survenir, et provoquer la mort de nombreux passagers : l’ATR 42 de Tuninter au large de Palerme le 6 août, et le MD82 de la West Caribbean 10 jours plus tard. En ce sens, l’ATR 42 d’Agen qui survole le boulevard périphérique parisien sur un seul moteur constitue une menace bien réelle pour les personnes transportées, ainsi que pour les populations survolées, même avec la bénédiction du ministre des Transports quant au non-respect des différentes réglementations que cette situation impose.

En effet, si le passager lambda peut croire que tout cela n'est pas grave, puisque le ministre l'a écrit dans le JO de la République, les professionnels voient immédiatement que l'on a mélangé volontairement la réglementation qui s'applique avant le vol (un terrain doit pouvoir être utilisable à moins d'une heure de vol en cas de panne) avec celle qui s'applique une fois en vol (sur un avion à deux moteurs, on doit ATTERRIR DÈS QUE POSSIBLE en cas de panne de l'un des moteurs, comme le constructeur l'impose d'ailleurs).

On mélange deux réglementations distinctes pour expliquer que l'on ne respecte finalement ni l'une, ni l'autre.

Justifier qu’une compagnie aérienne puisse outrepasser les règlements et les consignes liées à la certification de l’appareil, c’est accepter que la sécurité aérienne soit remise en cause dans le cadre de l’exploitation quotidienne. C’est-à-dire qu’en plus des aléas liés aux risques mécaniques qu'implique toute technologie, on retire volontairement toutes les marges de sécurité imposées par le législateur pour garantir aux citoyens un niveau optimal de sécurité.

Or, nul ne peut déroger à ces marges de sécurité, pas même un ministre des Transports, puisque ces règlements sont désormais inscrits dans le marbre des textes européens. La France ne peut s’y soustraire, sauf à risquer sa mise à l'index.

Finalement, cette affaire montre bien l’état dans lequel se trouve notre Aviation civile. Les services de communication de la DGAC insistent chaque jour sur le fait que tous les avions qui se sont écrasés récemment "avaient pourtant été contrôlés" par ses inspecteurs (y compris l’appareil chypriote qui s’est écrasé en Grèce le 14 août). Mais la portée réelle de ces contrôles - superficiels car essentiellement documentaires - commence à être connue. De la même façon qu’un gendarme qui contrôle les papiers d’un véhicule sur le bord d’une route ne pourra jamais garantir aux passagers dudit véhicule qu’il y a assez de carburant dans les réservoirs, ou d’huile dans le moteur, que le véhicule est utilisé comme le constructeur l’a préconisé, et que le conducteur sait où il va et ce qu'il doit faire en cas de panne, etc.

Or ce sont précisément toutes ces garanties que les passagers sont en droit d'exiger quand ils montent dans un avion.

Il reste à comprendre le pourquoi de ces petits arrangements ministériels avec la réglementation.

Comme le rappelait en substance le directeur de l'Aviation civile dans une interview accordée au Monde daté du 23 août, toute décision d'aller plus loin dans le contrôle des compagnies qui embarquent des passagers sur le territoire français serait éminemment "politique". Entendez par là que nous ne pouvons risquer de froisser la susceptibilité de nos clients potentiels, puisque notre industrie aéronautique compte aussi sur ces compagnies pour placer des avions. Or, ces compagnies n'ayant aucun marché intérieur dans leurs pays respectifs, il faut bien que nous les autorisions à transporter nos passagers si on veut qu'elles achètent nos avions.

De ce point de vue, et très objectivement, la vente d'un avion rapporte beaucoup plus que ne coûte la fabrication d'une stèle sur laquelle on devra graver les noms de 100 ou 150 victimes d'un prochain accident aérien, que nous n'aurons même pas à indemniser ou à expliquer, puisque ce sera du ressort des aviations civiles des pays concernés.

De fil en aiguille, cette politique nécessairement laxiste - pour le plus grand bien de notre balance commerciale - impose de faire écrire au ministre de grosses bêtises dans le Journal officiel de la République française, et cela nous montre que le pire reste à venir pour ce qui concerne l’évolution de la sécurité aérienne en France.

On parle déjà d’un possible débarquement du directeur général de l’Aviation civile, à la suite de l’accident de la West Carribbean : 160 morts, alors que l’avion qui avait été contrôlé par ses services "n’appelait pas d’observation particulière" selon ses dires au lendemain du crash, relayés par Monsieur Perben dans tous les médias. Si ces contrôles avaient l'efficacité que nous jure l'Aviation civile, pour quelle raison n’ont-ils pas permis de déceler qu’il s’agissait d'une compagnie peu fiable, dont la situation financière était catastrophique, et qui avait déjà connu en 2005 un crash ayant provoqué la mort de tous les occupants de l'appareil, alors que ces informations factuelles sont de notoriété internationale ?

Pour autant, le limogeage de M. Vachenheim ne serait pas une réponse suffisante à cette véritable crise de la sécurité aérienne : il faut changer radicalement de politique en la matière, en identifiant et en isolant ceux qui font écrire au ministre que les règlements les plus essentiels peuvent être piétinés par des compagnies qui n’ont plus l'obligation de les respecter, pour peu qu'elles volent de nuit ou qu'elles connaissent mal la région survolée.

Il faudrait aussi expliquer à nos concitoyens que les billets à 15 euros ou les destinations lointaines en formule "tout compris" pour 500 euros la semaine sont autant de fuites en avant d’un système qui impose quelques compromis avec la sécurité.

En attendant, à Bruxelles, le commissaire aux Transports Jacques Barrot promet que la Commission européenne va vraiment publier la liste noire des compagnies ayant fait l'objet d'interdictions de vol et que chaque État membre devra cesser ses cachotteries. C'est déjà un premier pas qui permettra de contrer efficacement ce "label bleu" franco-français aussi catastrophique qu'inutile.

Mais si l'on persiste - en France - à tout faire pour ne rien faire, il faudra au moins se préparer à édifier quelques stèles supplémentaires pour honorer la mémoire des prochaines victimes d’accidents aériens.

* http://questions.assemblee-nationale.fr/ (lancer la recherche sur la question 59865, et cocher la case "avec réponse")
** http://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/dossier/texteregle/OPS1_INST_N_V4.pdf (voir OPS 1.975 compétence de route)