Comment améliorer réellement la sécurité des vols ?

Nous proposons de mettre en place un système d’audit indépendant, qui  ne serait pas logé au sein de l’aviation civile nationale (trop contrôlée par les impératifs gouvernementaux, notamment quand il s’agit de ne pas froisser les clients de notre industrie aéronautique) ou par le BEA (qui n’a pas d'indépendance réelle, les 3 dernières grosses enquêtes-accident l’ont démontré, et les suivantes le démontreront mieux encore).

Il s’agirait en fait d’une véritable "brigade" de professionnels (anciens ingénieurs navigants ou pilotes de ligne) - éventuellement rattachés directement à l'EASA (agence européenne de sécurité aérienne) - qui ne s’intéresseraient initialement qu’à 2 choses : l’enregistreur à accès rapide des paramètres de vol, appelé QAR (Quick Access Recorder), et le résultat du système centralisé d'enregistrement des pannes, soit le PFR (Post Flight Report). L'ensemble de ces informations, accessible dès l’arrivée de l’avion au parking, donnent immédiatement une image réaliste de l'état technique de la machine et de son utilisation réelle par l'équipage. Par extension, cela donne une bonne représentation des méthodes d'exploitation et de maintenance de la compagnie concernée.

Un simple ordinateur portable branché sur les prises adéquates de l'avion et une rapide lecture des données du QAR leur permettraient ainsi d’avoir une vision instantanée de la grande majorité des paramètres d’exploitation et des défauts ou défaillances des réacteurs, systèmes et équipements: ce qui sortirait de l’épure serait immédiatement visible.

Plus besoin de documents ou de photocopies incompréhensibles, la réalité technique de l’avion serait vue en clair, sous réserve d'avoir accès au programme constructeur de "codage" des paramètres.

Bien entendu, cela implique l’interdiction sur tous les terrains français de tout avion de transport de passagers non équipé d’un enregistreur à accès rapide (QAR) en état de fonctionnement. Mais la plupart des avions modernes en sont équipés, et ce serait une très bonne occasion de vérifier ainsi que ces enregistreurs fonctionnent correctement (voir les longues dissertations sur la position des gouvernes de vol et du bord d'attaque N°1 de l'avion de Flash airline) et les imposer à tous les aéronefs, comme on a imposé à l’ensemble des poids lourds qui sillonnent nos routes la présence  d’un "mouchard" lisible instantanément par n’importe quel gendarme qui effectue un contrôle de routine.

Cette brigade disposerait du droit, sur tout avion opérant du transport de passagers à partir ou à destination du territoire français, de consulter systématiquement et en temps réel les données contenues dans le QAR et de les copier, en cas de découverte de manquement établi aux règles de repos mini et/ou d’anomalie grave d’utilisation opérationnelle, ou de défaut constaté sur un des systèmes de l’avion (PFR).

Cela permettrait de conforter les décisions administratives de retraits d’autorisations de transport qui pourraient être très rapidement décidées, voire même immédiates, en cas d’infraction grave établie, puisque l’administration de l’aviation civile disposerait d’un rapport précis sur l’état de navigabilité de l’appareil, sans  que les données ainsi révélées ne soient contestables.

Les technologies et les matériels existent pour réaliser ces contrôles et vérifications de façon fiable, sans retenir longuement les avions contrôlés : si l’escale programmée est de l’ordre d’une heure, le contrôle est effectué en présence de l’équipage… Si l’escale programmée est trop brève, il suffit de 5 minutes pour copier les données du QAR, qui pourront être analysées plus tard.

Bien entendu, ce système est la transposition de ce qui se fait déjà dans le transport terrestre. Après tout, le ministère a confié à des sociétés indépendantes le soin de vérifier et d’attester l’état des  voitures en circulation, par la mise en place d’un contrôle technique dont le résultat est visible de tous puisqu’il est affiché sur le pare-brise du véhicule. De même, la présence de "disques" à bord des poids lourds n'est plus remise en question par personne.

Ce système n’a que des avantages : il permet d’anticiper les grosses crises du type Onur Air et ses 40.000 passagers laissés soudainement sur le tarmac, puisque le QAR révèle bien avant les  boroscopages l’état réel de la maintenance effectuée par la compagnie. Il permet également d’établir une liste noire sur une base bien plus objective que le seul traitement documentaire, puisque les éléments ne sont pas fournis par la compagnie mais bien par l’avion :  ce sont d’ailleurs ces paramètres que recherchent les experts dès qu’un accident survient (sans jamais y parvenir quand les QAR sont détruits). Pourquoi ne pas les utiliser pour anticiper ces accidents, tant que les données sont intactes et révélatrices de la réalité des méthodes d’exploitation ?

Seuls des actes concrets et des actions bien visibles et bien "lisibles" peuvent donner une vraie chance de renverser la tendance actuelle qui – contrairement au discours convenu – ne va pas du tout  dans la bonne direction sur le plan d’une sécurité aérienne bien comprise.

(rédigé le 23 mai 2005, publié de nouveau en août 2005)