Le HUD, une aide indispensable ?...

Quand l’avion atteint la zone de cisaillement de vent, la vitesse indiquée passe de 130 à 170 Kt, à cause de l'inertie de l'avion par rapport au sol.

L'augmentation de la vitesse tend à faire passer l’avion au dessus de la trajectoire d’approche. Puisque l’avion est rapide, la réaction de l’A/THR est alors de réduire la poussée, parfois jusqu’au ralenti vol. Le pilote, quant à lui, cherche à revenir sur son plan d’approche et effectue une action à piquer.

Au centre du microburst, le vent debout de 40 Kt passe rapidement arrière de telle sorte que la vitesse indiquée chute soudainement de 170 Kt à 90 Kt. La poussée affichée est encore nulle et l’altitude d’approche a diminué...

L’avion est dans une situation inconfortable : faible vitesse, faible altitude, moteurs réduits. Si le windshear n'est pas trop sévère, une augmentation de poussée peut permettre à l’équipage de traverser la zone critique. Récupérer de la situation précédente tient cependant du miracle.

Envisageons maintenant le même avion, quelques mois plus tard. Il est passé au hangar et a été équipé de deux HUD pour le pilotage de trajectoire, et d’une nouvelle automanette, qui est asservie non plus à la vitesse, mais à l’incidence. Avec un tel avion, que ce serait-il passé ?

Au cours de la première phase de l’incident, la rafale horizontale provoque une diminution de l’incidence de l’avion. Le pilote verra son vecteur vitesse partir vers le haut, il poussera alors instinctivement vers le bas pour ramener celui-ci sur la pente nominale. L’automanette agira pour un retour à la situation initiale : en réduisant instantanément les gaz.
Ce qu’il faut bien comprendre ici, c’est que ce système permet des réactions en avance de phase considérable par rapport au pilotage de la vitesse. Au cours de cette première phase, la vitesse n’a pas le temps d’augmenter jusqu’à 170 kt, comme sur la version précédente de notre appareil. Il y a donc moins d’écart de trajectoire.

Lorsque le vent passe arrière, l’incidence augmente. L’automanette, qui est conçue pour maintenir celle-ci à une valeur donnée (l’équivalent d’1,3 ?s), pousse instantanément les gaz vers l’avant, alors même que la vitesse n’a pas encore eu le temps de diminuer du fait de cette augmentation d’incidence.
Quant au pilote, qui regarde à travers son HUD, il maintient instinctivement
son vecteur vitesse en face de son repère de pente, en agissant sur le manche.

La différence est colossale. Dans un cas, un pilote qui court après son assiette, en subissant les conséquences catastrophiques de gros écarts de vitesse. De l’autre un pilote qui agit directement sur sa pente, aidé d’une automanette qui ne laisse même pas à la vitesse le loisir de petites excursions…

On comprend bien ici que le pilotage du couple assiette-vitesse, qui ne sont que des paramètres subis, en retard de phase par rapport aux paramètres primaires pente-incidence, a des conséquences catastrophiques, qui peuvent mener un avion à l’accident.

L’histoire récente témoigne d’un nombre incalculable d’accidents, ayant entraîné la mort de milliers de personnes, au cours desquels les équipages n’ont pu récupéré de situations difficiles. On parle alors de faute de pilotage.

Malheureusement, ces malheureux pilotes ne pouvaient tout simplement pas faire mieux, compte tenu de leur instrumentation, que subir ces situations désespérées.

Les systèmes évoqués dans cet article ont été conçus, développés, évalués et certifiés il y a plus de trente ans.

Combien d’années, combien d’accidents, combien de victimes supplémentaires avant que les avions soient enfin pilotés par leurs paramètres primaires ?

Combien de temps encore cette révolution du pilotage effraiera-t-elle les constructeurs d’aéronefs et les compagnies aériennes ?

L’avenir se joue là.

Texte reçu par la rédaction d'EuroCockpit