Concorde : peut-être pas si "incompréhensible" ?...

La récente mise en examen de Monsieur Henri Perrier, ancien directeur du programme Concorde, dans le cadre de l'instruction ouverte à la suite de l'accident survenu en juillet 2000, a suscité un vif émoi dans les milieux industriels et institutionnels liés à l'aviation civile française.

Cette mise en examen est-elle aussi "incompréhensible" que certains le prétendent ?

Après avoir fait graver dans le marbre un dogme selon lequel la grande majorité des accidents avaient pour origine une faute "humaine", on a pris l'habitude de pointer systématiquement le doigt de l'accusation vers l'équipage, comme s'il était la seule source potentielle (providentielle ?) d'erreurs et de fautes dans toute la chaîne de la mise en œuvre d'un avion civil.

Habsheim, Ste Odile, et bientôt Concorde... autant de dossiers dans lesquels la DGAC et EADS se contenteraient bien de cette faute de pilotage, une faute qui est d'ailleurs officialisée pour les deux premiers par un dispositif enquête accident très "efficace" dès qu'il s'agit des "intérêts supérieurs de la Nation".

Il convient pourtant de rappeler que le BEA ne peut en aucun cas aborder la question des responsabilités. En fait, on se contente de lui demander quelles sont (à son avis) les causes possibles et/ou probables de l'accident, puis on lui demande de faire une synthèse des recommandations qui (à son avis) permettraient d'éviter qu'il ne se reproduise. Autant de prérogatives simples que certains semblent avoir perdu de vue ces derniers temps, et qui sont mises en place pour répondre à des critères internationaux imposés par l'OACI.

La judiciarisation de notre société, qui prend modèle sur le système anglo-saxon avec un déplafonnement spectaculaire des indemnisations en cas de faute avérée, impose à la Justice de se faire sa propre idée sur les causes de l'accident, puisque c'est elle qui doit statuer sur les responsabilités. La bonne nouvelle, c'est que la Justice n'est pas tenue de s'appuyer sur les certitudes, les suppositions ou les avis du BEA, et ceux qui s'en offusquent devraient réfléchir un instant et admettre que ce ne serait pas une situation conforme à l'idée que notre société se fait de la recherche de la vérité, principalement à cause des critères d'indépendance que cela présuppose.

Dans le cas de l'accident de Concorde, les rumeurs vont bon train : la mise en examen de Monsieur Perrier, ancien cadre de EADS, serait fondée sur des éléments matériels qui montreraient la grande difficulté de porter plusieurs casquettes à la fois, et qui démontreraient que le risque est grand de se retrouver en posture délicate quand on est à la fois le porte-drapeau d'intérêts industriels, tout en ayant accepté une nomination au sein d'une commission administrative. Une nomination qui impose pourtant un certain détachement, pour ne pas dire un détachement certain, vis-à-vis de ces intérêts industriels.

Finalement, pour cet accident, on aurait préféré se réfugier derrière une cause immédiate (la lamelle en titane du DC10 de Continental) dont on imaginait qu'elle contenterait tout le monde. Au pire, si cela n'avait pas été suffisant, on aurait pu expliquer que l'équipage a entamé le décollage trop tôt, qu'il a coupé un moteur qui poussait encore et qu'il a décollé en surcharge avec une composante de vent arrière. Comme l'équipage n'est plus, les poursuites sont éteintes et celles contre l'exploitant ne semblent pas à l'ordre du jour.

Mais tout ceci ne retire rien à une autre vérité qui prendra tout son sens dans l'affaire du Mont Sainte Odile : aucune erreur ou faute d'aucun équipage ne pourra jamais exempter le constructeur et l'autorité de tutelle de leurs responsabilités respectives, même si, jusqu'à ce jour, l'un et l'autre ont réussi à passer entre les mailles du filet en contrôlant toute la chaîne qui va de la certification à l'enquête accident (*).

Mais à ce jour, cette responsabilité reste statistiquement mal partagée. Pour les équipages, la conséquence de la faute ou de l'erreur est bien souvent aussi radicale que définitive, alors que pour les rares administratifs qui sont éventuellement mis en cause par la Justice, et qui sont parfois mis en examen, le plus grand risque est un petit délai dans l'accession au statut de Commandeur de la Légion d'Honneur, qui impose un passage prolongé au simple rang de Chevalier. Une différence de traitement significative qui nous permet de dire que tout ceci n'est pas grand-chose au vu du tribu payé par l'équipage et les passagers.

Finalement, nous retiendrons qu'il s'agit d'une mise en examen qui permet d'espérer celles qui, dans le cadre de l'accident du Mont Sainte Odile, vont montrer que la théorie systématique de la faute de pilotage est une théorie que la Justice, grâce à son indépendance, n'a peut-être pas l'intention de valider systématiquement. Les mêmes causes produisant les mêmes effets, il n'est pas impossible qu'on s'intéresse, là aussi, aux relations qui se sont établies entre les membres de la commission d'enquête administrative et l'autorité de certification, voire même le constructeur.

La justice le fera en toute indépendance, et ceux qui s'en offusqueront seront ceux qui ont des choses à lui cacher.

Note importante : il convient de rappeler fermement que toute mise en examen implique la présomption d'innocence tant que l'affaire n'est pas définitivement jugée.

(*) Ste Odile : on retrouve, dès la nomination de la commission d'enquête administrative, des personnalités qui avaient des fonctions lors de la certification de l'appareil, et qui ont donc été amenées à enquêter sur le travail de leur propre service au sein de l'autorité de tutelle. Encore une fois, autant de "juges et parties" potentiels...