Flash Airlines : le héros sera sans doute fatigué

Selon toute vraisemblance, le rapport définitif produit par l'Aviation civile égyptienne fera porter la casquette de la responsabilité du crash au pilote qui était aux commandes. L'ancien héros de l'armée de l'air aura eu une faiblesse, matérialisée par une désorientation spatiale (*). Le copilote n'aura pas osé reprendre les commandes, et 143 personnes seront mortes pour – finalement – pas grand chose, une confusion entre la gauche et la droite, le haut et le bas, le Mig 21 et le B737, le transport public et la farce, le produit original et sa contrefaçon.
 
Mais pas question pour autant de se couvrir de honte et de revivre les moments qui ont suivi le crash du B767 d'Egyptair, attribué au suicide du copilote en plein océan. Maintenant que l'Égypte possède son BEA national, aussi indépendant que le nôtre, on va pouvoir expliquer les choses !
 
Trois pistes étaient possibles.
 
La première, la préférée, la favorite, la voie royale, c'était l'avion. On a cherché dans le fondamental de l'avion, la partie qui ne dépendait ni de l'exploitant ni de l'Aviation civile. Un bon rudder jam, un spoiler default... Mais rien : toutes les défaillances potentielles étaient intimement attachées à la maintenance, donc à la compagnie, donc à l'actionnaire, donc à l'Aviation civile locale. Sans doute Boeing aura pu démontrer point par point que le B737 de Flash était conforme à la certification de l'appareil, et que les systèmes avaient réagi conformément aux limitations connues et publiées, en fonction des actions de l'équipage, et sous réserve du bon entretien de tel ou tel système. Fermez le ban !
 
La seconde piste, c'était l'exploitant. Après tout, Flash met dans un cockpit des gens sans expérience ni sur avion à réaction ni en transport public, l'avion est dans un état technique déplorable si l'on en croit le nombre de capteurs défectueux (le DFDR enregistre un grand nombre de paramètres tellement farfelus qu'il aura fallu modéliser le comportement des gouvernes, par exemple, pour retrouver des valeurs cohérentes). Le mécanicien a manifestement débranché un système juste avant le départ, le cockpit est autocratique et c'est Dieu qui est chargé de veiller au bon déroulement du vol. Fermez le ban, là aussi : cette piste remet en cause l'Aviation civile égyptienne et sa façon d'accorder et de contrôler les licences d'exploitation des compagnies placées sous sa tutelle. Par ailleurs, la responsabilité de la compagnie pourrait mettre dans l'embarras les actionnaires, dont officiellement on ne sait toujours rien puisque les commissions rogatoires françaises sont restées lettres mortes, mais dont on soupçonne un lien étroit avec une famille très puissante...
 
Il reste la dernière piste, la faiblesse d'un homme dont on nous avait pourtant dit la grande expérience, dont on nous avait montré les médailles et conté les faits d'armes extraordinaires sur les fronts de la planète. Finalement, pour les Égyptiens, le mal est moindre en sacrifiant celui-là, car les apparences démontrent qu'il ne comprend rien à ce qui lui arrive, même quand le copilote qui n'a que 800 heures de vol lui dit que l'avion tourne à droite au lieu de tourner à gauche. Voilà donc celui qui présente le moindre risque pour conclure que tous les occupants sont morts pour rien, et qu'un simple transfert des commandes vers le copilote (un exercice obligatoire durant toutes les (vraies) formations, appelé "incapacité du pilote en fonction") aurait permis de remettre l'avion sur le droit chemin.
 
Nous pourrons penser ce que nous voudrons, si telle doit être la conclusion de l'enquête, on nous dira ici et là que c'est indiscutablement ce qu'il s'est passé. Pour ce qui nous concerne, nous continuons à dire que l'analyse des paramètres du DFDR montre que personne ne pilote cet avion, mais l'enquête va nous dire qu'il n'en est rien, et que le responsable du crash est bien aux commandes, qu'il s'est même battu jusqu'au bout pour sauver son avion et que pour tout le reste, tout allait pour le mieux dans le meilleur des mondes : avion en bon état, compagnie aux normes, Aviation civile vigilante, actionnaires obsédés par la sécurité des vols, tour-opérateur français qui ne pouvait pas savoir, et ainsi de suite.
 
Pour exempter le système de la faute par négligence, on place l'erreur sur celui qui ne peut plus se défendre, à savoir le pilote aux commandes.
 
De ce point de vue, on pourra dire que le BEA égyptien apprend vite et bien. On ignore si le BEA français est à l'origine de cette stratégie (qui n'est pas sans rappeler celle du Mont Ste Odile) mais il est certain que le résultat pourrait ne pas convenir aux familles et aux proches des victimes, qui se retrouveront désormais seuls face aux assureurs de Flash Airlines.
 
L'Égypte se retrouve ainsi dans l'obligation de brader la valeur de ses médailles. À n'en pas douter il s'agit d'un énorme sacrifice pour l'honneur de tout un pays, mais cela sauve tout le reste de la chaîne, y compris le tour-opérateur français.
 
On dit parfois qu'entre deux maux, il faut savoir choisir le moindre. Dans ce processus très complexe, on déplorera que la recherche de la vérité soit à ce point considérée comme étant accessoire et facultative. Cela montre que des avions vont continuer de tomber, et qu'on nous expliquera encore et toujours que c'était de la faute du pilote. Il en sera ainsi pour Helios, pour West Carribbean, et pour le prochain qui ne manquera pas de s'écraser puisqu'on refuse obstinément de modifier notre approche de la sécurité des vols, en laissant les flux financiers gérer et réguler le marché.

En clair, nous disons que le pilote, aussi fautif qu'il puisse être, est dans un système fabriqué pour le mettre en faute car un système meilleur coûte (trop) cher…

(*) Bien entendu, cette explication de l'accident serait facilement critiquable, et se démonte en moins de 5 minutes. On avait vu le coup venir, notamment par l'abondance de la documentation sur la "désorientation spatiale" dans le complément du rapport factuel Egyptien.

La désorientation spatiale est un phénomène physiologique, étroitement lié à l'oreille interne, qui est ici très habilement confondu avec un problème de "conflit de représentation". On y reviendra ultérieurement, afin de ne pas provoquer un aménagement de dernière minute dans la rédaction du rapport égyptien.

Succinctement, il s'agit d'un problème bien connu et largement documenté, qui traite des difficultés de représentation en situation de stress durant laquelle l'inconscient fait appel aux couches les plus basses et profondes des acquis fondamentaux. Ce "back to basics" involontaire sera expliqué (dans le cas de Flash) par une formation sur avion d'arme soviétique (Mig 21) qui dispose d'un horizon artificiel inverse des horizons occidentaux (comme le B737). En ce sens, et nous le documenterons avec des études concrètes provenant de l'armée française (Mystère IV et MS760), on peut dire qu'il s'agit d'un problème de formation, et uniquement de formation, et non d'oreille interne, surtout si l'on considère les valeurs accélérométriques subies par l'avion.

Et puisque l'on parle de formation, nous voici immédiatement de retour dans les bureaux de Flash Airlines, de l'Aviation civile égyptienne, et de tous ces gens qui pensaient s'en sortir avec une cause physiologique imprévisible, irrésistible et irréversible...