AIR FRANCE - RYANAIR : les extrêmes finiront-ils par se rejoindre ?

Ryanair est une compagnie dont on parlera de plus en plus, à n'en pas douter.

On en parle d'ailleurs dans divers domaines, que l'on pourrait trier à la convenance de chacun, en fonction des priorités que l'on donnera à l'avenir du Transport aérien.

Économies curieuses.

Ryanair, selon le regard qu'on pourrait lui porter, c'est la championne des low-costs. Des résultats insolents, une réussite fulgurante, des remplissages solides, une des plus grosses capitalisations boursières de l'aéronautique (*). C'est aussi la compagnie dans laquelle le commandant de bord qui embarque plus de carburant que le strict minimum réglementaire doit justifier sa décision. D'ailleurs, au-delà de 300 kg de carburant embarqué au dessus du "mini requis", c'est carrément un rapport écrit qu'il lui faut rédiger (on rappelle que le B737 consomme 2.400 kg de kérosène à l'heure, on vous laisse faire le calcul de ce que représentent 300 kg de pétrole supplémentaire sur des étapes d'1h20 en moyenne).

Pilotes pour moins cher.

Mais il y a encore pire : depuis peu, Ryanair (comme Wizzair, Sky Europe, Vueling et bien d'autres) fait partie de ces compagnies capables de tout fournir à toutes sortes de pilotes, du moment qu'ils coûtent le moins possible : 37 nationalités cohabitent dans les cockpits de Ryanair ; un prodige diront certains, un miracle diront d'autres, mais surtout un sacré tour de passe-passe vis-à-vis du reste de l'Union Européenne. Car il faut trouver à tous ces Russes, Slovènes, Colombiens, Brésiliens, Américains... des licences JAA et des permis de travail, dans une Europe dont on nous dit qu'elle manquerait d'emplois pour ses ressortissants.

Côté licences, c'est assez simple. Il suffit de donner des licences JAA validées par l'Irlande pour une durée d'un à deux ans, charge au pilote d'obtenir la moitié des certificats théoriques dans ce laps de temps.

On rappelle au passage que quelques pilotes français aussi célèbres que lamentables ont participé (au niveau des JAA) à imposer que l'Irlande et d'autres pays soient autorisés à de telles validations, sans aucune réciproque avec les licences FAA. Certains de ces mandarins désormais détachés dans notre administration de tutelle pour y couler une retraite paisible ont même osé prétendre que tout ceci n'existait pas, et qu'ils veillaient aux intérêts de la profession, alors qu'ils étaient envoyés par "le" syndicat et par le ministre signer discrètement ces accords de passerelles à sens unique, coiffés d’une double casquette pour le moins suspecte.

Oublié dans la fumée.

Au résultat, les compagnies qui naissent de ces systèmes sont vues par certains comme autant de poudrières potentielles qui jouent à repousser toujours plus loin les limites. Il y a peu de temps, un équipage Ryanair avait dû procéder à une évacuation d'urgence suite à une émanation de fumées en cabine survenue après l'atterrissage. Outre les errements des équipes au sol de l'aéroport de Shannon, les pompiers ont fini par s'apercevoir après 25 minutes "qu'on" avait juste omis un léger détail : un passager de 76 ans sur chaise roulante avait été "oublié" à l'intérieur de la cabine désertée par l'équipage. Comme Air France sur d'autres dossiers sensibles, Ryanair a tout entrepris pour étouffer cette délicate affaire...Et cela a presque très bien fonctionné !

Vite, on se trompe !

Il y a quelques jours encore, un avion effectuant un vol pour Ryanair, censé se poser sur l'aéroport de Londonderry, s'est juste "trompé d'aéroport" et a atterri par erreur sur le terrain militaire relativement voisin Ballykelly. L'appareil en provenance de Liverpool était opéré par un sous-contractant de la low-cost, la compagnie irlandaise Eirjet.

Bien entendu, l'erreur est humaine et cet atterrissage sur la mauvaise piste n'est pas la fin du monde, tant que la piste est au moins de la même longueur... Cela démontre néanmoins la pression qui règne à tous les niveaux : approche à vue, se poser le plus vite possible pour rattraper le temps perdu, raccourcir les escales, repartir plus vite encore... Dans cette compagnie comme dans les autres low-costs, les pilotes volent au taquet (environ 100h sur 28 jours glissants) et quatre fois par jour tentent de maintenir "en toute sécurité" le rythme d'une escale de 25 minutes bloc à bloc. Bien entendu, la "ponctualité" et le bilan carburant mensuel de chaque pilote sont soigneusement notés... La sécurité des vols ne concernant pas que les PNT mais également les PNC. Ces derniers volent jusqu'à 150 h par mois, et leur fatigue est souvent à la hauteur du turn-over impressionnant créé par Ryanair depuis des années : environ 50% du PNC quitte l'entreprise dans les 18 mois... Probablement un record, largement justifié dans le reportage "caméra cachée" diffusé par la chaîne de télévision britannique Channel 4, il y a quelques semaines, et en France par Canal.

Pas heureux, s'abstenir.

Sommes-nous en train d'assister à un franchissement de cap ? Est-il possible de diminuer plus encore les coûts, tout en augmentant plus encore la pression ? Ryanair semble l'envisager, en prévenant qu'il reste énormément de pilotes en Europe de l'Est qui seraient heureux de prendre la place de ceux à qui tout ça ne plaît pas.

La chose mérite d'être suivie de près, car ces compagnies représentent, en dehors du groupe Air France, la principale source d'emploi pour la grande majorité des pilotes français passés par la case chômage depuis 6 ans : ils travaillent désormais tous à l'étranger faute d'emploi disponible dans leur pays. Il est donc souhaitable que ces compagnies low-cost - désormais uniques pourvoyeuses d'emplois - finissent par trouver un juste équilibre.

Douce France.

Car face à cette déferlante, les compagnies françaises se meurent les unes après les autres tandis que quelques malheureuses poignées d'emplois en CDD se bataillent au rythme des saisons (**). Deux de nos compagnies sont en longue finale vers un dépôt de bilan annoncé, pendant que d'autres partent gagnantes dans la course à la moins-disance, en jouant par exemple avec les contrats précaires et les tours de passe-passe sur les bilans de chargement de leurs avions (affaire toujours en cours à la DGAC). Sans parler de celle, récemment vendue à de nouveaux investisseurs étrangers, qui délocalise désormais officiellement au moins deux de ses appareils en Allemagne et dans les Caraïbes. Que dire de celle qui évolue dans un marché de niche "maghreb" menacé à terme par Air France, ou même de celle qui vit aux crochets de la Poste ?

Les commandants n'ont plus le droit de commander.

Dans ce contexte peu glorieux, il semble que l'on choisisse ici ou là une direction pour le moins hasardeuse : on se souvient que les majors avaient ouvertement critiqué la compagnie turque FlyAir l'été dernier, qui s'était illustrée par le licenciement d'un commandant ayant préféré se reposer à Orly à la suite d'un incident grave. Or on apprend aujourd'hui qu'Iberia vient de licencier un pilote pour faute dans des conditions similaires, et qu'Air France cherche des histoires à deux commandants au moins, dont l'un est déprogrammé sur la seule base d'écrits (REX et ASR (***) !!!) de copilotes. Des écrits qui n'étaient pas commandés par la Direction, mais qui sont quand même arrivés comme par miracle le même jour, et comme qui dirait presque à la même heure ! Il est vrai que ce commandant avait eu la mauvaise idée de commenter l'accident de Toronto dans la presse.

Voici peut-être le plus surprenant des points communs entre les chemins pris par les compagnies qui montent, et celles qui essayent de faire face à cette montée en puissance.

Attention à la casse.

Mais à force d'appuyer sur tout ce qui dépasse, ça finira par casser, c'est même une évidence physique connue dès que l'élasticité est arrivée à sa limite. Pour Air France, la limite n'est pas loin, si l'on en croit les récents accidents. Au point que l'on puisse penser que, finalement, les compagnies ne sont pas égales face à ces points de rupture.

Nous avons eu accès à l'ASR (***) concernant l'accident de Douala. Car il faut reconnaître qu'après Cayenne et Toronto, l'autre sommet du triangle de la sécurité des vols d'Air France se situe désormais du côté de Douala.

Quels sont les points communs à ces 3 accidents ? Certains diront qu'il s'agit à chaque fois d'une approche en A340 avec pilote automatique OFF et automanette ON. Nous dirons plutôt qu'il s'agit à chaque fois d'organiser, comme chez Ryanair, un blackout de plus en plus sévère, pour que rien ne filtre, justement.

Silence pesant.

Au point qu'il soit impossible de risquer le moindre commentaire à faire sur ce dernier accident, puisque personne ne sait rien (au moins officiellement).

Pour bien se rendre compte de quoi on parle, il convient d'imaginer en toute objectivité la situation inverse : un gros porteur de la Camair touche à cheval à Roissy (un train principal sur la piste, l'autre dans la verte, la roulette de nez sur le balisage latéral), puis remet les gaz en ayant labouré 800 m à côté de la piste, puis tourne une heure et quelques au-dessus de l'aéroport avant de se reposer. Avion immobilisé une semaine, puis préparé pour un convoyage technique vers sa base.

Dans ce cas là, n'en doutez pas un seul instant, ce serait liste noire immédiate, avec discours du ministre et grand show SAFA de la DGAC aux journaux télévisés.

Du triangle au rectangle.

En revanche, dans le cas de Douala, c'est "le monde du silence", que ce soit à Roissy, au Bourget, ou à Issy les Moulineaux. Tout au plus, ce sera de la faute du nuage qui se trouvait bêtement en courte finale.

Cette "haute considération sur nos performances en matière de sécurité" pourrait nous conduire à transformer le triangle Cayenne - Toronto - Douala en un quadrilatère d'ici très peu de temps.

La seule bonne question sera de savoir où et quand apparaîtra le quatrième côté de cet obscur objet que l'on appelle "la dégradation des conditions d'exploitation".

Descente aux enfers pour pas cher
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En conclusion, nous aimerions tirer la sonnette d'alarme comme l'ont fait, à leur manière, Henri Marnet-Cornus et François Nénin avec leur "Dossier Noir du Transport Aérien". Que l'on se place du côté de Ryanair et consorts ou de celui d'Air France et consorts, il ne faudrait pas que les uns se sentent obligés d'adopter la pire stratégie des autres, et inversement. S'il n'est pas certain qu'ils pourront inventer de nouvelles méthodes de gestion en temps réel par l'augmentation tous azimuts de toutes les pressions, y compris sur l'information, il est en revanche certain qu'ils s'exposeront à de mauvaises surprises du côté de la sécurité des vols.

Nous aimerions ne pas avoir à commenter cette descente aux enfers.



(*) Ryanair a reçu son centième B737-800 il y a peu, et deux avions sont prévus d'arriver chaque mois jusqu'à concurrence de 229 avions. Ryanair emploie 1.150 PNT et 3.400 PNC, et transporte parfois plus de passagers que British Airways sur un mois...
(**) La France aura moins créé d'emplois de pilotes en un an que le Portugal sur la même période (source IFALPA magazine, février 2006).
(***) Documents internes à la compagnie. REX = retour d’expérience et ASR = rapport concernant la sécurité aérienne.