Mont Ste-Odile : le jugement au pénal

Bernard Ziegler à sa sortie du Tribunal : "l'avion est parfait..."
(photo JC Boetsch)

Voici quelques extraits que nous pensons être significatifs du jugement prononcé par le Tribunal Correctionnel de Colmar le 7 novembre 2006. Le jugement complet fait 442 pages.

1- MMrs FRANTZEN et GOURGEON (SFACT et DGAC)

Il n’est pas possible d’affirmer que cet équipement (NDLR : le GPWS) aurait permis aux pilotes d’effectuer une remise de gaz suffisante et en temps utile pour éviter l’accident.

La vraisemblance ne pouvant être synonyme de certitude, force est de constater que l’existence d’un lien de causalité certain entre la présence d’un GPWS à bord de l’avion accidenté et la non survenance de l’accident n’est pas établie.

Dès lors, dans la mesure où il ne pourra être affirmé avec certitude que l’existence, dans la réglementation française, de la transposition des dispositions de la Convention de Chicago sur l’emport du GPWS aurait permis d’ éviter l’accident, il y a lieu de constater l’absence de certitude quant au lien de causalité entre les griefs reproches et le dommage.

Pour l’ensemble de ces motifs, il sera entré en voie de relaxe en ce qui concerne Pierre Henri GOURGEON et Claude FRANTZEN

2- Le contrôleur d’approche Mr LAMMARI (militaire) :

Si certains des griefs formulés contre Eric LAMMARI ne subsistent pas à l’issue des débats, certaines de ces critiques demeurent convergentes telles que la phraséologie utilisée jugée approximative , des instructions de cap inadaptées, l’objectif annoncé du guidage non atteint, la fin du guidage radar pas clairement annoncée .

Mais force est de constater qu’aucune unanimité n‘existe sur aucun des griefs reprochés successivement à Eric LAMMARI et que dès lors, les manquements qui peuvent subsister ne correspondent pas à la définition de la faute caractérisée constituée “par une défaillance inadmissible dans une situation qui mérite une attention soutenue en raison des dangers ou des risques qu’elle génère “ (Y. MAYAUD ).

De ce qui précède, le Tribunal conclut qu’ Eric LAMMARI n’a pas commis “l’erreur unique mais grossière qu’un professionnel ne commet pas “ pas plus qu’ “ une série de négligences et d‘imprudences qui entretiennent chacune un lien de causalité certain avec le dommage et dont l’accumulation permet d’établir l’existence d’une faute d ‘une particulière gravité dont ses auteurs ne pouvaient ignorer ses conséquences “ (Cass.Crim; 10 .01.2006).
Dès lors, l’existence d’une faute qualifiée de “caractérisée” au sens de l’article 121-3 du Code Pénal ne peut être établie à la charge d’Eric LAMMARI et le Tribunal entre en voie de relaxe.

3- Mr RANTET (IT)

De ce qui précède, il résulte que ni l’instruction judiciaire, ni les débats d’audience n’ont pu déterminer de manière précise la notion de “ pilote expérimenté”, composante à contrario de la prévention reprochée à Jacques RANTET ni établir que l’un des deux pilotes, au moins, n’était pas expérimenté.
En l’absence de tout faute établie concernant Jacques RANTET , il sera entré en voie de relaxe.

4- Mr CAUVIN (IT) sur l’absence de GPWS sur les A 320 IT

Retenir une faute caractérisée à l’encontre de Daniel CAUVIN revient à dire que constitue une telle faute le fait de ne pas user de ses compétences ou de son autorité pour influer sur une décision qui, administrativement, ne lui appartient pas et relève d’un autre service .

C’est également et surtout admettre qu’une fois prises en compte l’ancienneté de Daniel CAUVIN dans la société AIR INTER, sa place dans la hiérarchie de l’entreprise, ses connaissances recherchées par les autres services, on puisse établir que la prise en compte de son opinion ne pouvait qu’aboutir à faire installer le GPWS sur l’A320.

Cela suppose que soit prouvé, ce qui ne peut être fait, que son initiative aurait forcément amené un autre service indépendant à suivre son avis.
Cela suppose également que Daniel CAUVIN aurait forcément influé dans le sens d’une installation du GPWS.

Or, tant ses déclarations que ses décisions établissent que Daniel CAUVIN n’est pas convaincu de l’efficacité de l’équipement de l’époque qu’il a testé , le Mark II, et qu’il attend de l’équipementier Sunstrand qu’il propose un matériel plus performant.

En l’absence de législation en ce sens et en l’état des études menées sur le sujet à AIR INTER et dans le monde avant les années 1985, il n’est donc pas possible d’affirmer que non seulement Daniel CAUVIN aurait dû prendre l’initiative d’interférer dans le fonctionnement d’un autre service lorsque la question de l’installation du GPWS s’est posée sur l’A320 mais qu’en plus, cette initiative ne pouvait aller que dans le sens d‘une installation de cet équipement .

Il ressort de ces développements qu’aucune faute caractérisée en lien avec l’accident ne peut être reprochée à Daniel CAUVIN et le Tribunal entre en voie de relaxe le concernant.

5- Mr ZIEGLER (D T Airbus) (sur l’ergonomie avion… et notamment du bouton de descente)

Ainsi au vu des conclusions de la majorité des experts, des témoignages et de la personnalité du pilote et du copilote , le tribunal retient comme certaine, s’agissant de la question du taux excessif de descente de l’avion, la thèse d’un choix involontaire fait par l’équipage et écarte la thèse d’une descente à un taux volontairement commandé.
C’est donc à la suite d’une erreur que l’équipage est descendu à un tel taux.

….

Il a été rappelé au cours des débats que l’erreur qui est susceptible de se produire arrive forcément, et ce d’autant plus, comme c’est le cas en l’espèce , lorsque l’équipage se trouve dans une situation difficile.
On peut donc en déduire que c‘est par erreur que le pilote programme un tel taux de descente par suite d’une confusion de manipulation ou de représentation, erreur que la conception de l’ergonomie du cockpit lui permet de réaliser.

On peut également et légitimement en conclure que si cette erreur n’est pas corrigée en temps utile, c’est que l’ergonomie de présentation des paramètres de contrôle de la trajectoire verticale ne possède pas un pouvoir d’alerte suffisant au moins pour un équipage en situation d’erreur de représentation, M.FALZON évoquant “des erreurs latentes de conception quant au codage du taux de descente ou de la pente dans une situation où les pilotes sont sous tension”

…

Si l’ergonomie de l’A320, telle qu’elle résulte des approches qui viennent d‘être faites, est critiquable sur un certain nombre d’aspects, est-ce dû à une faute commise par Bernard ZIEGLER dans sa conception?

La faute caractérisée appréciée in concreto au sens de l’article 121-3 du Code pénal est définie par la jurisprudence comme “une défaillance inadmissible dans une situation qui mérite une attention soutenue en raison des dangers ou des risques qu’elle génère.. “ ,“...lorsqu’elle s’inscrit dans un contexte d’indifférence ou de manque de rigueur grave face aux questions de sécurité caractérisant une impéritie prolongée”(Y.Mayaud).

Une telle faute revêt les attributs de “l’erreur unique mais grossière qu’un professionnel avisé ne commet pas “ (Mme Commaret) , ou correspond à “une série de négligences et d’imprudences qui entretiennent chacune un lien de causalité certain avec le dommage et dont l’accumulation permet d’établir l’existence d‘une faute d’une particulière gravité dont ses auteurs ne pouvait ignorer les conséquences“(Cass.Crim.10.01.2006).

Il faut relever que l’ergonomie du cockpit de l’A320, devenu un standard depuis, a été particulièrement pensée, réfléchie, travaillée.

…

Même si Bernard ZIEGLER estime que les modifications qui ont été apportées après l’accident au cockpit ne sont pas réellement probantes, parfois redondantes et même génératrices d’un nouveau risque de confusion, même si toutes les compagnies aériennes n’ont pas apporté ces modifications à l’ergonomie des A320 de leur flotte, il apparaît que la conception du cockpit de l’A320, aussi novatrice, aussi réfléchie, aussi certifiée fut - elle à l’époque, ne devait pas faire oublier à son concepteur qu’elle n’était pas exclusivement destinée à des pilotes “hors norme “mais également et surtout à des équipages standards pouvant être confrontés à une “perte de conscience de la situation” .
Pour ceux-ci, c’est bien le concept même de certains aspects de l’ergonomie qui peut être source d’erreurs, en particulier l’ergonomie du bouton de commande du mode de descente et l’ergonomie du bouton rotateur de sélection de la valeur cible du taux de descente, leur utilisation erronée étant susceptible d’entraîner des conséquences catastrophiques pour la poursuite du vol .

Si Bernard ZIEGLER avait sollicité les retours d’expériences, il aurait pu prendre connaissance et conscience des problèmes pouvant se poser sur ce point.
Dès lors, compte tenu de ses compétences professionnelles et de ses qualités de pilote unanimement reconnues, le Tribunal considère qu’en concevant une ergonomie susceptible d’entraîner, dans certaines conditions, des erreurs aux conséquences fondamentales et qui, en l’espèce, sont en relation certaine avec le dommage, Bernard ZIEGLER a commis une faute de négligence constitutive d’une faute civile .

LE TRIBUNAL :

sur l’action publique :

• concernant Monsieur Jacques RANTET
  Renvoie Monsieur Jacques RANTET des fins de la poursuite sans peine ni dépens;
• concernant Monsieur Daniel CAUVIN
  Renvoie Monsieur Daniel CAUVIN des fins de la poursuite sans peine ni dépens;
• concernant Monsieur Pierre Henri GOURGEON
  Renvoie Monsieur Pierre Henri GOURGEON des fins de la poursuite sans peine ni dépens;
• concernant Monsieur Claude FRANTZEN
  Renvoie Monsieur Claude FRANTZEN des fins de la poursuite sans peine ni dépens ;
• concernant Monsieur Eric LAMMARI
  Renvoie en conséquence Monsieur Eric LAMMARI des fins de la poursuite sans peine ni dépens ;
• concernant Monsieur Bernard ZIEGLER
  Renvoie en conséquence Monsieur Bernard ZIEGLER des fins de la poursuite sans peine ni dépens;

• Constate que Jacques RANTET et Daniel CAUVIN n’ont pas commis de faute personnelle et déboute les parties civiles de leurs demandes à leur encontre;
• Dit qu’il peut être reproché une faute civile à Bernard ZIEGLER mais que sa qualité de préposé n’ouvre pas d’action personnelle contre lui;
• Déclare la société AIRBUS entièrement responsable du préjudice subi par toutes les victimes en sa qualité de commettant de Bernard ZIEGLER;
• Déclare la société AIR FRANCE venant aux droits de la société AIR INTER entièrement responsable du préjudice subi par l’association ECHO et le SPAF sur le fondement délictuel et subi par toutes les autres victimes sur le fondement contractuel du titre de transport;
• Déclare la société AIRBUS et la société AIR FRANCE venant aux droits de la société AIR INTER entièrement responsables in solidum du préjudice subi par les victimes;