Où l'on reparle des accidents

1. AN-12 de Louxor

Vendredi matin vers 04h20 un AN-12 de la compagnie sud-africaine Aerolift s'est écrasé 700 m après la fin de la piste de Louxor (Égypte), juste après avoir décollé. Les 5 membres d'équipage (deux Ukrainiens, deux Bélarusses et un Russe) ont été tués et l'avion a été détruit dans l'incendie qui a suivi. L'avion venait d'Ouganda et repartait pour l'Ukraine après une escale qui aurait pu être due à une fuite de carburant selon l'Aéroport mais l'équipage aurait choisi de repartir après avitaillement et un moteur aurait pris feu pendant le décollage.

Les autorités égyptiennes sont chargées de l'enquête et nous leur faisons, nos lecteurs le savent bien, toute confiance…

2. A320 dans l'Hudson

Le NSTB a analysé les débris de plumes et de corps d'oiseaux trouvés dans les réacteurs de l'A320 d'US Airways qui a amerri sur l'Hudson le 15 janvier dernier. Il s'agit d'oies du Canada, gros oiseau migrateur en général, mais les spécialistes s'accordent à dire qu'il s'agirait plutôt d'oies du Canada vivant en permanence dans la région. Ces bêtes peuvent faire 1,50 m d'envergure et peser jusqu'à 5 kg, et si la certification d'un réacteur l'oblige à "avaler" des poulets sans broncher, nulle certification n'a jamais envisagé la rencontre avec tout un vol de grosses bêtes vers 3.000 pieds…

3. Dash-8 de Buffalo

Les premiers éléments livrés par les enquêteurs chargés d'expliquer le crash d'un Dash-8 Q400, le jeudi 12 février lors de l'approche à Buffalo, semblaient indiquer des problèmes de givrage : "l'équipage a évoqué une importante accumulation de glace sur le pare-brise et les bords d'attaque des ailes", a déclaré Steve Chealander, du National Transportation Safety Board (NTSB). L'antigivrage avait été mis en fonctionnement 11 mn après le décollage de New York, le NSTB précisant qu'il s'agit de "un système très sophistiqué, qui marche bien" généralement. Mais pour cet avion, les enquêteurs ont découvert aussi que ce système avait fait l'objet de plusieurs vols de maintenance avant l'accident.

Selon le NTSB, le train a été abaissé 1 minute avant l'impact, puis les volets 40 secondes avant l'impact. 26 secondes avant l'impact, le « stick shaker » et le « stick pusher », indiquant le décrochage, se sont déclenchés, désengageant le pilote automatique. L’appareil a alors subi un tangage sévère, de 31° vers le haut puis 45° vers le bas, ainsi qu’un important roulis, de 46° vers la gauche puis 105° vers la droite. Il aurait également perdu 800 pieds en cinq secondes, passant de 1.800 à 1.000 pieds). L'équipage aurait alors tenté un retour à la configuration précédente, en rentrant le train et les volets, mais n'est pas parvenu à reprendre le contrôle de la trajectoire. L'avion s’est écrasé à plat et, pour une raison indéterminée, dos à l’aéroport.

Le commandant de bord avait 3 379 heures de vol et volait sur Dash-8 depuis 2 mois. Il a été ajouté que l'avion volait sous pilote automatique alors que les procédures en vigueur indiquent qu'en cas de givrage "sévère" le pilote devrait être aux commandes pour "sentir" tout élément anormal, mais que le givrage pouvait être aussi considéré comme "modéré". En dehors des effets de la glace sur le plan fixe horizontal et les ailes, les enquêteurs se focalisent désormais sur ce départ en cabré hors normes et tentent de déterminer l'action exacte du pilote sur les commandes au moment où le pilote automatique s'est désengagé tandis que ses collègues font état de problèmes particuliers de l'ILS de Buffalo si le glide est capturé avant le localiser.

Nous remarquerons que le NSTB a donné tous les éléments factuels dont il disposait en moins d'une semaine.

4. A320 de Perpignan

On ne sait pas si notre BEA national a envoyé à Buffalo un stagiaire qui prendrait des notes sur la façon de conduire une enquête accident et sur l'obligation de publier un rapport reprenant les éléments factuels un mois après un crash. Le 27 novembre dernier, un A320 s'écrasait au large de Perpignan : presque 3 mois après, nous n'avons toujours aucune nouvelle de Son Extrême Suffisance. Silence radio, vous n'avez qu'à lire la presse néozélandaise qui a laissé entendre que l'avion a eu un comportement non prévu par Airbus. Donc on en reste sans voix (CQFD)…

5. B737 de Perm

Bis repetita placent : ce qui est répété plaît. Le 14 septembre dernier un B737-500 d'Aeroflot Nord s'écrasait de nuit lors de son approche à Perm et 88 personnes avaient péri. La cause : désorientation spatiale de l'équipage…

Toute ressemblance avec l'accident du B737 de Flash Airlines le 3 janvier 2004 au décollage de Charm el-Cheikh ne serait pas fortuite et involontaire : les Russes expliquent notamment dans leur rapport que les pilotes d'Aeroflot Nord étaient mal formés et épuisés par des temps de travail peu réglementaires.

Pour la formation, le rapport d'accident explique que les pilotes venaient du TU-134 et de l'AN-2, qui sont des appareils ayant une représentation inverse des avions civils occidentaux : sur les instruments de bord, c'est une maquette mobile qui évolue autour d'une représentation fixe de l'horizon, alors que sur un B737 c'est le contraire (une maquette fixe qui évolue sur un horizon mobile). Nous en avions effectivement parlé lors de l'accident du vol FH604 de Flash Airlines pour expliquer ce que nous appelons une perte de références, ce qui n'a rien à voir avec la version officielle de ces accidents, qui parle de désorientation spatiale, un phénomène extrêmement peu probable dans un contexte multi-pilotes.

Pour l'épuisement des pilotes, on laisse même entendre en plus que le pilote aux commandes avait de l'alcool dans le sang… Ces histoires d'alcool ne sont pas toujours des légendes, malheureusement, et celle concernant un B767 d'Aeroflot le 28 décembre dernier se lit avec grand intérêt tant les détails rapportés sont croustillants et difficiles à tous inventer, sur un vol SkyTeam.

Bref, soyez rassurés : l'accident est la faute à pas de chance dans une compagnie non représentative à condamner, car si on avait su on aurait bien entendu agi, et où bien sûr après l'accident tous les pilotes ont été immédiatement formés comme dans toutes les grandes maisons.

Ainsi, grâce à l'alcool (facile, on tient le responsable, même sans le moindre chiffre) et à la désorientation spatiale (c’est mystérieux et technique, même si en équipage à deux ça ne convainc que le grand public), on rassure (c'est une exception et c'est corrigé) et on peut donc en toute sérénité continuer à voler moins cher en 2009, dans de nombreuses compagnies de par le monde.