La faute de pilotage à la sauce sicilienne

C'est avec la plus vive inquiétude que les associations internationales de pilotes de ligne ont entendu le verdict prononcé par une Cour sicilienne dans l'affaire du crash de l'ATR 72 de Tuninter, survenu le 6 août 2005.
 
L'avion avait décollé de Bari, à destination de Djerba. Une alarme carburant en début de vol avait contraint l'équipage à tenter un déroutement sur Palerme. Quelques instants plus tard, suite à l'arrêt des deux moteurs, les pilotes ont tenté un amerrissage forcé (écouter la bande du CVR sur laquelle on entend parfaitement les deux moteurs s'arrêter).
 
Au total, 16 personnes avaient trouvé la mort dans cet accident.
 
L'enquête avait révélé qu'un jaugeur d'ATR 42 avait été installé à bord, par les services de maintenance, ce qui rendait les indications de quantité carburant complètement fausses. Ainsi, l'équipage n'avait pas remarqué la faible quantité embarquée, ne se fiant visiblement qu'à la seule lecture - apparemment satisfaisante - des jauges.
 
Il s'agit certes d'une erreur extrêmement grave de la part de l'équipage, mais est-ce pour autant une faute passible de 10 années de prison ferme, puisque tel est le verdict prononcé par les Juges siciliens à l'encontre du commandant de bord ainsi que du copilote ? Au passage, on peut s'interroger sur ce non-sens de Droit, sauf à considérer qu’un commandant et son copilote ont exactement la même responsabilité à bord…
 
Et, selon nos informations, il n’y a pas une seule ligne sur la responsabilité du constructeur qui permet que les jaugeurs incriminés (ATR 42/72) soient strictement identiques, et construits sans détrompeur, ce qui permet leur montage sur l'un ou l'autre des avions, avec les conséquences que l'on connaît aujourd'hui.
 
A-t-on lu de la part d’un BEA une quelconque recommandation de modification de ces jaugeurs, ce que le constructeur s'est bien gardé de faire, craignant - en l'attente d'un jugement définitif dans cette affaire - que cela puisse être interprété comme une forme de reconnaissance d'une faute ?
 
Quel pilote connaît les "part numbers" des équipements installés par la maintenance sur son avion, à l'heure où les autorités de tutelle prennent les équipages pour des imbéciles, à peine capables d'exécuter les plans de vols qu'on leur donne, sans même avoir le droit de vérifier la quantité d'huile présente dans les carters moteurs ?

Dans la même logique, on se souvient qu'en 2002, un équipage de la compagnie Luxair avait passé les reverses de son Fokker 50 en vol. Cette action avait engendré le crash de l'avion à 2 nautiques du seuil de piste, à Luxembourg. En 2004, un équipage de Kish Air a fait la même chose, et le résultat fut le même. Bien entendu, on a lu dans ces cas comme dans ceux de Tuninter, qu'"ils n'avaient qu'à suivre les procédures".

Pourtant, très discrètement, en mars 2009, l'EASA a finalement sorti une directive rendant obligatoire la modification de tous les Fokker 50 afin d'empêcher le passage des reverses en vol (qui pouvait être exécuté lors de la sortie du train).

C'est finalement une fois que la faute du pilote s'est imposée à titre définitif - judiciairement - qu'on permet aux constructeurs de rectifier certaines anomalies parfois à l'origine des accidents.
Le rapport des forces est inéquitable.
Les exemples sont hélas nombreux, ayant pour résultat qu'au moment du procès, on contourne avec brio - logique économique oblige - la responsabilité du constructeur pour ne pointer notamment que la faute de l'équipage et des autres intervenants de terrain.
On évite ainsi de se poser la question fondamentale : comment tout ceci a-t-il bien pu se produire ?