AF447 : les tubes Pitot Thalès (A320/330/340) sous surveillance

L'analyse des messages ACARS envoyés par l'A330 en perdition devrait permettre au BEA de "remonter" vers la panne. Il s'agirait donc de partir de la fin pour remonter, pourquoi pas, vers l'orage ou le système convectif ayant mis à mal l'avion.

Mais juste avant l'orage et ses courants verticaux ascensionnels puissants, on pourra s'arrêter fort utilement à la source de pression totale, qui est constituée - en simplifiant - par 3 tubes Pitot.

En effet, pour mesurer la vitesse de déplacement dans l'air, et ce depuis qu'Henri Pitot l'a inventé pour les bateaux en 1732, on n'a pas trouvé mieux que de disposer un tube le long de la carlingue, à l'avant, dans lequel l'air s'engouffre. En mesurant la pression de l'air dans le tube, on peut en déduire une vitesse par rapport à la masse d'air dans laquelle l'avion évolue.

Cette technologie éprouvée a été améliorée par une forme de redondance (3 Pitot indépendants sur A330) mais aucun miracle technologique n'a été mis en place pour remplacer ces petits orifices capricieux, dont le trou mesure quelques millimètres carrés, et qui parfois se bouchent, se remplissent d'eau, givrent, etc.

Quand on lit attentivement la communication Airbus ci-dessous, on peut se demander quelle est la panne qui pourrait conduire à la nécessité d'appliquer les pages 2.21 à 2.23B du QRH (manuel de vol).

(...)

Airbus dit : au simulateur, côté instructeur, il faut programmer la séquence suivante:

 
• PITOT BLOCKED on F/O side
• ADR 3 Fault 
• then ADR1 Fault

  On le voit, pour se retrouver dans une séquence concernée par le message Airbus, et qui par le plus grand des hasards conduirait l'équipage à perdre les équipements, comme les messages ACARS le laissent entendre, nul besoin de la foudre ou de l'orage recherchés par le BEA. Un ou plusieurs Pitot bloqués, et le résultat est le même.  

Or, selon nos informations, les Pitot installés sur l'avion ayant effectué le vol AF447 sont d'un modèle connu pour sa sensibilité au givrage. A tel point que certaines compagnies ont décidé de les changer...   

En recherchant dans les archives ASR (Air Safety Reports, bulletins sécurité des vols), on note que la division A330/A340 a déjà connu des problèmes d'ADR expliqués par les Pitot :

A340  F-GLZL AF279  NRT-CDG - PERTE INDICATIONS ANEMOMETRIQUES CDB PF.   Franchissement d’une ligne de CB très marquée en fin de montée vers le FL 310. Chute soudaine de l’IAS CDB à 140 kt. Alarme NAV IAS DISCREAPANCY. Transfert des commandes à l’OPL et traitement de la C/L par basculement du PFD CDB sur l’ADR 3. Le ND CDB indique 250 kt de vent arrière. Deux minutes plus tard, alors que l’OPL n’a pas le temps d’annoncer de fluctuation d’IAS sur son PFD, l’AP et l’A/THR sautent spontanément avec MASTER WARNING et MASTER CAUTION et les alarmes associées. Le CDB reprend les commandes. Les alarmes F/CTL ALT LAW et AUTO FLT REAC W/S DET FAULT apparaissent. L’équipage constate alors le givrage des pare brises (SAT -29°C). L’antigivrage voilure est immédiatement mis en marche. Le réchauffage glaces et le dégivrage des Pitot est confirmé en forçant le mode ON au lieu de AUTO. La poussée est ajustée manuellement pour sortir de la fonction THR LOCK. Les IAS des PFD sont comparées, puis les automatismes réengagés. ATC informé d'un fort givrage. Deux avions nous ont précédé sur la route sans avoir été gênés. Deux tentatives de récupération de l’ADR 1 (en croisière puis en approche) se sont soldées par la réapparition de l’alarme NAV IAS DISCREAPANCY alors que les indications anémométriques étaient cohérentes. L’équipage a suspecté la pollution des tubes Pitot par de la glace détachée du radôme.   

Réponse maintenance:  

Les premières actions de maintenance réalisées à CDG ont permis de mettre en évidence une obstruction des trous de drainage des 3 sondes Pitot. Ce constat, associé aux conditions météorologiques, est très vraisemblablement à l’origine des perturbations anémométriques rencontrées sur cet avion. L’ensemble des alarmes générées est consécutif à ces perturbations anémométriques. Suite à d’autres cas similaires récemment rencontrés sur la flotte A330/340, sans pour autant que les drains d’évacuation des sondes Pitot aient été trouvés bouchés, un reporting complet a été effectué à Airbus, afin que le phénomène puisse être clairement expliqué. Suite aux problèmes similaires fréquemment rencontrés sur la flotte A320, des actions préventives ont déjà été retenues et mises en application. Flotte A320 : rétrofit des sondes Pitot Thalès par un nouveau standard, moins sensible à ces conditions météo. Flotte A330/340 : réduction du pas d’inspection et de soufflage des lignes et sondes Pitot, de toutes les visites « 2C » à chaque visite « C ». Etude préliminaire pour application de cette modification, avec installation du nouveau standard de sondes Pitot : en attente des recommandations Airbus, si les cas rencontrés sur la flotte A330/340 sont qualifiés d’identiques à la flotte A320.   

A340 F-GLZN CDG-JFK ANOMALIES ANÉMOMÉTRIQUES/ ALARMES MULTIPLES  En croisière, brève turbulence sévère. Déconnexion de l’AP. Anomalies d’indications vitesse (IAS) côté OPL avec plusieurs alarmes : « NAV IAS DISCREPENCY », « NAV PRED W/S DET FAULT » et « STALL » par intermittence. C/L appliquée. Durée de l’événement 2 minutes. 
• Examen de la politique DEA en termes de rétrofit pitots suite à cet événement. 
• Point DEA. 

"Par ailleurs, l’ensemble des actions concernant les risques de perte d’informations anémométriques, définies antérieurement dans nos plans d’actions, est maintenu avec notamment, l’amélioration des modèles de Pitot installés sur l’ensemble des flottes Airbus moyens et longs courriers."  

Mais il s'agit là - enfin -  d'une plausible piste d'investigations à prendre en compte, même si la probabilité que trois tubes Pitot déclarent "forfait" au même moment paraît  initialement improbable...