AF447 : le nombre et l'étendue des pannes peuvent être estimés

Les messages ACARS qui auraient été reçus par Air France sont pour l'instant la seule source d'analyse des événements potentiellement survenus avant la disparition de l'appareil. Même si cela ne préjuge en rien des causes de la catastrophe, il convient de relever que le BEA semble s'énerver des "rumeurs" qui circulent autour des tubes Pitot.

En réalité, la marge de manoeuvre du BEA est assez limitée. Le fait que les entêtes des messages ACARS circulent sur la toile permet à des gens dont c'est le métier au quotidien d'avoir une lecture précise de leur signification potentielle. De plus, chaque compagnie a pu comparer les messages reçus lors de précédents incidents sur les sondes, avec la séquence attribuée au vol AF447. On n'en dira pas plus pour l'instant...

Il est possible d'anticiper un peu et de chercher ce que pourraient contenir les fameux messages ACARS qui concernent le vol AF447.

C'est donc en examinant les seules entêtes, et en utilisant un TSM (Trouble Shooting Manual) d'A330 que l'on peut reconstituer partiellement ce qu'il serait possible de trouver dans le contenu de chaque message, en partant des premiers "REAL TIME FAULT" (FLR) :

• 34 11 15 EFCS2 : le TSM indique que l'on trouvera PROBE-PITOT 1+2 / 2+3 / 1+3 (On retrouve bien la lettre P après la série de virgules séparant les identifiants et la légende du message) qui entraîne l’apparition du real time warning (WRN) "F/CTL ALTN LAW". La première panne signalée est donc bien associée aux tubes Pitot, nous le maintenons.
• 27 93 34 EFCS1 : le TSM indique que l'on devrait trouver FCPC1 ou FCPC2 avec une multitude de possibilités (le message est tronqué après EFCS2X, on a les deux premières lettres FC après la série de virgules)
• 34 22 00 ISIS : le TSM indique que l'on devrait lire ISIS (22FN- 10FC) ALTITUDE FUNCTION ou bien ISIS (22FN- 10FC) ATTITUDE FUNCTION ou bien ISIS (22FN- 10FC) SPEED OR MACH FUNCTION. Là encore le message étant tronqué, on ne peut dire laquelle de ces trois possibilités est détectée, bien qu'on puisse avoir une idée très précise sur la question...
• 34 12 34 IR2 : le TSM indique ADIRU1 (1FP1) / ADIRU2 (1FP2) ou bien ADIRU2 (1FP2) ou bien ADIRU2 (1FP2) / ADR BUS 1 ou bien ADIRU3 (1FP3) / ADIRU2 (1FP2). Ici encore, le message étant tronqué, on ne peut dire lequel de ces 4 sous-systèmes est concerné.
• 22 83 34 AFS : dans ce cas précis, on sait que le problème est sur le FMGEC1 (1CA1). Mais ne sachant pas ce qui est indiqué après (1CA1), et outre la défaillance du FMGEC1 lui-même, le TSM nous indique qu'il y a 38 autres possibilités de panne sur le FMGEC1 pour ce code et cette classe de faute.

Il est probable que l’ISIS ait eu une défaillance relevant d’une information anémométrique erronée.

Ce qui semble étonner est le FLR venant de l’IR2 qui n’est normalement pas affectée par les informations barométriques, puisqu'il s'agit d'une source inertielle gyrolaser et qui ne dépend pas de l'Air Data Reference (ADR)..

Le warning "ADR disagree" est logique, puisque il n’y a probablement pas concordance des données dans les 3 ADR des ADIRU.

Les warning suivants sont logiques car les systèmes sont affectés par les informations provenant des tubes Pitot :

• F/CTL RUD TRV LIM FAULT
• AUTO FLT A/THR FAULT
• AUTO FLT
• AUTO FLT A/P OFF
• PRIM1 SEC1

Une conclusion provisoire s'impose : si la rumeur et la spéculation autour des sondes Pitot indispose tant le BEA, pourquoi ne pas publier l'intégralité des messages ACARS afin d'y mettre fin ? La lecture de ceux-ci permettrait justement de mettre les Pitot définitivement hors de cause, et accréditerait probablement la dernière hypothèse officielle en date, brillamment exposée dans Le Monde par Gérard Feldzer qui a vendu la mèche un peu trop tôt : c'est un orage... Un très gros orage. Et "il" est entré dedans.

NOTA : nous demandons à tous nos amis de la technique de toutes les compagnies qui exploitent des 330 et 340 de continuer à nous donner leur point de vue sur les messages ACARS. Si d'autres opérateurs pouvaient également nous confirmer la séquence ACARS qu'ils ont reçu lors de pannes Pitot, cela nous permettrait de comparer avec les données du vol AF447. Bien entendu, comme nous le faisons depuis 10 ans maintenant, nous garantissons l'anonymat et la protection de nos sources.
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