AF447 : l'analyse des messages ACARS confirme

Suite à l'article EuroCockpit publié le 17 juin, nous avons reçu un courrier abondant qui montre que même si le débat est très technique, nombre de nos lecteurs s'intéressent aux messages ACARS. Or, comme chacun sait, les messages ACARS dont il est question depuis le jour de l'accident n'ont jamais été diffusés. Seule une liste de ces messages existe (sous plusieurs versions) qui a d'ailleurs été diffusée à l'antenne de France2 au cours du journal de 20h du 4 juin dernier.

Sans pouvoir entrer dans les détails, et en simplifiant à l'extrême, il faut savoir que le message ACARS chemine de l'avion à la compagnie soit par relais radio VHF (quand l'avion est dans une zone où un contact datalink peut être établi) soit par relais SATCOM (transmission par satellite) lorsqu'un contact radio VHF n'est pas possible avec une station au sol (la portée de la VHF est ce qu'on appelle la portée optique, qui est par définition assez limitée : 1,23 x racine de la hauteur pour ceux qui s'en souviennent).

Il ne fallait pas compter sur le BEA pour avoir connaissance de l'intégralité des messages ACARS. Selon nos informations, une "version officielle" de la tragédie est en cours d'élaboration (annoncée en filigrane dans les pages "opinions" du Monde) et dirait en substance que l'avion est entré dans un orage. Dans ce cas, les pilotes sont non seulement responsables de cette trajectoire qui conduit dans la cellule orageuse, mais ils le sont doublement pour avoir perdu le contrôle de l'appareil. Une version qui arrangerait tout le monde, mais qui ne sera pas simple à imposer tant les faits pointent vers d'autres causes.

Puisqu'on ne veut pas nous montrer les messages, nous avons pensé trouver le contenu des FLR (Real Time Fault) en remontant la chaîne de transmission. Après tout, pourquoi chercher à Roissy ou au Bourget une information qui aura fait le tour du monde quand elle a été envoyée par l'avion ?

Pour confirmer que nous avons bien trouvé les bons documents, nous indiquerons par exemple que l'avion est parti sous tolérance technique suite à un échange de RMP (boîtier de contrôle des radios), et qu'il est parti avec le RMP3 INOP, ce qui est par ailleurs parfaitement conforme à la MEL.

Afin de clore le précédent article, nous pouvons donc affirmer aujourd'hui, au vu de l'intégralité des messages de fautes, les origines des pannes. Par exemple :

• 34 2200 - ISIS (22FN-10FC) SPEED OR MACH FUNCTION (Source ISIS Class 1 HARD) montre que -comme annoncé- on avait raison de s'attendre à un problème anémométrique.
• Pour ce qui concerne l'ATA213100 nous pouvons à présent confirmer qu'il s'agit d'un ADVISORY CABIN VERTICAL SPEED, qui concerne donc la vitesse verticale de la cabine. Il est possible d'avoir ce message en montée si la pression différentielle (DeltaP) est élevée, ou en descente si le break-up s’est produit a basse altitude et avec une pression différentielle négative.
• Comme dans le cas d'Air Caraïbes, on retrouve le WNG AUTO FLT REAC W/SDET FAULT. Cette découverte montre à quel point les deux situations sont comparables, et nous y reviendrons.
• On trouve également deux messages : FLAG ON CAPT PFD SPD LIMIT et FLAG ON F/O PFD SPD LIMIT sur lesquels nous aurons l'occasion de revenir.
• Et un FLAG ON CAPT PFD FPV puis FLAG ON FO PFD FPV (FPV = Flight Path Vector) sur lesquels nous reviendrons également.

En observant le message suivant :

Source EFCS2 Class : 1 HARD
Identifiers : EFCS1,AFS
341115 - PROBE-PITOT 1+2 / 2+3 / 1+3 (9DA)

Le TSM (Trouble Shooting Manual) utilisé il y a deux jours indique :

34-11-15 EFCS2 :

TASK 27-91-00-810-822
Disagree of the Pitot Probe Data in the FCPCs

1. Possible Causes

• pitot probe

  2. Job Set-up Information

• A. Referenced Information
  • AMM 34-11-15-000-801 Removal of the Pitot Probe (9DA1, 9DA2, 9DA3)
  • AMM 34-11-15-200-801 Inspection/Check of the Pitot Probe (9DA1, 9DA2, 9DA3)
  • AMM 34-11-15-400-801 Installation of the Pitot Probe (9DA1, 9DA2, 9DA3)

3. Fault Confirmation

• A. Test
  • (1)Not applicable, you cannot confirm this fault on the ground.

4. Fault Isolation

• A. If the crew made a report that the F/CTL ALTN LAW or F/CTL DIRECT LAW warning was shown on the EWD for some seconds only:
  • - no trouble shooting is necessary.
• B. If the F/CTL ALTN LAW or F/CTL DIRECT LAW warning is shown and stays on during the flight:
  • (1)Do the inspection of the pitot probe (9DA1, 9DA2, 9DA3)
    AMM TASK 34-11-15-200-801
  • replace the defective pitot probe (9DA1 or 9DA2 or 9DA3)
    AMM TASK 34-11-15-000-801 and AMM TASK 34-11-15-400-801

Vous savez : "cet orage"...

Click here for english version =>

Following EuroCockpit's post published June 17th, we received lots of mail indicating that even if the matter is highly technical, many of our readers are interested in the ACARS messages issue.

But as everyone knows, the ACARS messages were never published anywhere. Only a list of these messages (in different versions) is broadcasted all over the world, and this list comes from a transcript of a France2 TV news screenshot taken June 4th.

Without entering into details, and in simplified terms, it should be noted that the ACARS message travels from the aircraft to the company by VHF radio relay (when the aircraft is in an area where a datalink contact can be established) or by a SATCOM (satellite) relay where VHF radio contact is not possible with a ground station (the scope of the VHF is the so-called sight, which is by definition quite limited: 1.23 x root of the height for those who remember).

We cannot rely on the BEA to have full knowledge of the 12 ACARS messages. According to our information, an "official version" of the tragedy is being developed (announced in watermarks in the "opinions" pages of Le Monde french newspaper) and says basically that the aircraft entered a storm. In this case, the cockpit crew is not only responsible for the path that lead into the storm cell, but they are also responsible for having lost control of the aircraft. A version that would fit everyone else, but that will not be easy to impose as the facts point towards other causes.

Since we couldn't get the ACARS messages, we thought it could be easier to follow the chain of transmission to get the exact FLR (Real Time Fault). After all, why try to get them in Roissy (Air France) or in Le Bourget (BEA) as the information has been all around the world when it was sent by the plane?

To prove we found the right documents, we can confirm that the aircraft left Rio in technical tolerance following an swap of RMP (Radio Monitor Panel), and departed with RMP3 INOP, which is by the way perfectly consistent with the MEL (minimum equipment list).

To close our previous article, we can disclose today, in light of all the actual report that we finaly have in hands, the origins of the system faults. For example:

• 34 2200 - ISIS (22FN-10FC) MACH SPEED OR FUNCTION (Source ISIS HARD Class 1) as we announced, it shows an air data problem on the ISIS.
• Regarding the ATA213100 we can now confirm that this is an ADVISORY CABIN VERTICAL SPEED, which concerns the vertical speed of the cabin. This messages pops up in climb if the differential pressure (DeltaP) is too high, or in descent if the break-up occurred at low altitude with a negative differential pressure.
• As in the Air Caribbean case, we find the WNG FLT REAC AUTO W/SDET FAULT. This discovery shows how the two situations are comparable, and we will come back on this point later on.
• There are two "new" messages: FLAG ON CAPT PFD SPD LIMIT and FLAG ON F/O PFD SPD LIMIT on which we will also come back.
• And a FLAG ON CAPT PFD FPV then FLAG ON F/O PFD FPV (FPV stands for Flight Path Vector) which we will also comment later on.

By observing the first fault message of the 02:10Z sequence:

Source EFCS2 Class : 1 HARD
Identifiers : EFCS1,AFS
341115 - PROBE-PITOT 1+2 / 2+3 / 1+3 (9DA)

The TSM (Trouble Shooting Manual) used two days ago says :

34-11-15 EFCS2 :

TASK 27-91-00-810-822
Disagree of the Pitot Probe Data in the FCPCs

1. Possible Causes

• pitot probe

2. Job Set-up Information

• A. Referenced Information
  • AMM 34-11-15-000-801 Removal of the Pitot Probe (9DA1, 9DA2, 9DA3)
  • AMM 34-11-15-200-801 Inspection/Check of the Pitot Probe (9DA1, 9DA2, 9DA3)
  • AMM 34-11-15-400-801 Installation of the Pitot Probe (9DA1, 9DA2, 9DA3)

3. Fault Confirmation

• A. Test
  • (1)Not applicable, you cannot confirm this fault on the ground.

4. Fault Isolation

• A. If the crew made a report that the F/CTL ALTN LAW or F/CTL DIRECT LAW warning was shown on the EWD for some seconds only:
  • - no trouble shooting is necessary.
• B. If the F/CTL ALTN LAW or F/CTL DIRECT LAW warning is shown and stays on during the flight:
  • (1)Do the inspection of the pitot probe (9DA1, 9DA2, 9DA3)
    AMM TASK 34-11-15-200-801
  • replace the defective pitot probe (9DA1 or 9DA2 or 9DA3)
    AMM TASK 34-11-15-000-801 and AMM TASK 34-11-15-400-801

You know: "this storm"...