AF447 : les sondes Pitot en ligne de mire depuis 2008

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Même s'il n'est pas autorisé de lier l'accident du vol AF447 avec les sondes Pitot, tant que le BEA ne l'aura pas fait lui-même, et devant le nombre de questions qui nous sont posées depuis le monde entier, nous pensons utile de préciser ce qui suit.

L’exploitant et le constructeur nous expliquent aujourd’hui qu’ils découvrent, pour ainsi dire, le problème des sondes. Que de longues et très complexes études ont été menées aussi vite que possible et n'ont abouti que très récemment.

Pour notre part, nous avons trouvé un document qui ne dit pas tout à fait la même chose. Bien entendu, il nous a fallu aller chercher ce document sur un site que nos lecteurs connaissent, et qui parfois nous apporte quelques réponses à quelques questions (im)pertinentes... Pour vous connecter à ce site, il vous faut entrer l'adresse http://forfaiture.freeservers.com. Nous ne donnons aucune garantie quant au reste du contenu de ce site.

Cette "Note Technique", trouvée par hasard sur le site en question, vient bien de la compagnie Air France et nous semble être un document authentique. Nous avons vérifié les origines, les dates, et jusqu'aux métadonnées contenues dans le fichier. Nous avons demandé à des gens de terrain si ce document était valide, validé, et toujours d'actualité au 31 mai 2009. Nous savons même que le jour de l'accident, alors que personne n'avait de nouvelles de l'avion, et que nul ne savait encore qu'il n'atterrirait jamais à Roissy, ce document a été de nouveau imprimé pour préparer le travail des mécaniciens de piste dès l'arrivée de l'avion.

Ce document pourrait démontrer plusieurs choses :

• au matin de l'accident, "on" savait déjà ce dont il s'agissait (la fameuse vitesse indiquée erronée), car il existe des précédents qui ont généré exactement les mêmes messages ACARS que ceux envoyés par l’AF447. Les mêmes causes produisant les mêmes effets, on peut penser que le vol AF447 a connu les mêmes problèmes que les autres, problèmes dont l'issue a hélas été différente cette fois-ci.
• à la date de ce document (fichier fabriqué en juin 2008, note datée d'août 2008), il est écrit qu'il y avait déjà eu 6 cas produisant les mêmes alarmes et ayant désigné sans aucun doute les sondes Pitot comme cause de ces problèmes : "A la date de création de cette NT, un cas sur THT et six cas sur A340 AFR ont été reportés" (THT est Air Tahiti Nui dont les avions sont entretenus par Air France). Le Directeur Général d’Air France, Monsieur Gourgeon, indiquait pourtant sur RTL le 19 juin 2009 qu'il n'y avait pas eu d'incident "avant août 2008". Comment qualifier cette affirmation ?
• il est aussi écrit qu'Airbus serait au courant du problème à la date susmentionnée : "Une étude menée par AIRBUS a mis en évidence que la majorité des « NAV IAS DISCREPANCY » était associée à l’accumulation d’eau dans les pitots Thales PN C16195AA. Ce phénomène se produit lorsque les drains (deux par pitot) sont bouchés, empêchant l’eau et les poussières de s’évacuer normalement. Une autre hypothèse est en cours d’étude sur une possible saturation des pitots par de la glace  cristallisée en haute altitude".
• Il est écrit que les sondes de type BA résoudraient les problèmes : "Ce standard corrige ces problèmes d’indications grâce à un nouveau cheminement d’évacuation et une nouvelle implantation des drains".
• Il est écrit que "l'impact opérationnel" est "NIL" (nihil = néant = sans objet) : comment peut-on imaginer qu'il n'y ait aucune conséquence opérationnelle à la perte d'autant d'informations et de systèmes vitaux ? Quels pilotes et quels services impliqués dans la sécurité des vols ont pu valider cette assertion aberrante ?
• Il est même compris et décidé une "action corrective", mais sous condition préalable que la panne se produise d’abord sur l’avion (sic)..., consistant à installer "un nouveau standard de pitot PN : C16195BA

Sur A330 / A340, il y a eu 35 incidents liés à ce problème de sondes Pitot, dont 9 cette année, et 6 à Air France. Le vol AF447 pourrait ainsi avoir été la 36ème occurrence, et elle s’est mal terminée.

Le jour où il sera établi qu'il y a eu 35 occurrences d’un A330 / A340 qui serait entré dans un nuage pour en sortir avec un incident grave, alors nous pourrons nous poser la question de savoir si le vol AF447 n’a pas été le 36ème événement de ce type, qui se serait mal terminé. Et ce jour là nous demanderons à Monsieur Feldzer son avis sur les nuages.

Pour que chacun puisse comparer les événements vécus par le vol AF447 avec ceux décrits dans la Note Technique évoquée ci dessus, voici ce qui pourrait être un relevé du contenu des fameux messages ACARS qui auraient été envoyés par l’avion. Depuis quelques temps, ce relevé nous permettait de penser que la piste des sondes était sérieuse. Afin que nos sources ne puissent être identifiées, nous avons transformé le fichier original de ces messages, mais le contenu est conforme au caractère près.

On y retrouve bien entendu les items mentionnés dans la note technique. Cela reste la piste la plus solide à ce jour. Elle l'est d'autant plus que c'est celle qui est la plus soigneusement éludée par les uns et par les autres.

Sans doute un hasard...

NOTA : l'ordre des pannes et alarmes représentées ici n'est pas conforme à la chronologie telle que vécue à bord du vol AF447. Nous sommes en train de reconstituer cette "probable chronologie" avec des spécialistes, la représentation jointe n'étant qu'une reproduction de ce que pourrait délivrer le logiciel Airman.

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AF447 : the probes issues targeted since 2008

Although the debate is not authorized until the BEA will decide to talk about the probes issue, and in response to many questions we have received from around the world, we believe it would be useful to clarify a few points.

The operator and manufacturer state that they have «recently discovered» a malfunction with the Pitot probes. They claim they have been working very hard towards finding a solution and state that it is only recently that solutions have been found. We hold a document that may hold a strong indication of the contrary. The problem might have been acknowledged way before the accident. This document has been provided to us from a well known website that our readers are familiar with. We have often turned towards this web site to seek answers to our questions : type http://forfaiture.freeservers.com in your web browser.

This "Technical Note" comes from Air France and seems to be an authentic document. We audited the origins, dates, and metadata contained in the original file. We have confirmation that this document was valid, validated, and still current as at 31 May 2009.  No one had heard from the plane and no one could have imagined that the plane was never going to land in Roissy and yet this document had been printed out, that same day, in order to advise the tech team on the ramp to get ready to change some probes on the aircraft’s arrival.

This paper could demonstrate several things: 

• 'We' were already aware of what the problem was the morning of the accident (the famous erroneous airspeed). There are passed records that display the exact ACARS messages sent by the AF477. The same causes had already produced the same effects. It is likely that the AF447 experienced the same problems as all the other aircraft that encountered a Pitot defect, the only difference being that those other aircraft managed to free themselves from that situation. 
• The BEA's communications through the media have raised questions. We believe that the families of the victims have been left in confusion, dragging in despair all that has been said in the press. In the end, we feel that an explanation of the origin of the accident might be dramatically simpler. 
• At the date of this document (file made in June 2008, note dated August 2008), it is written that there had already been 6 cases that had produced the same alarms. The Pitot probes were designated undoubtedly as the cause of these problems (the french version of this note is slightly different than its english translation) :  "At the time of creation of the NT, a case on THT and six cases on A340 AFR have been reported. " (THT is Air Tahiti Nui, who’s aircraft are maintained by Air France). On june the the 19th, M. Gourgeon (CEO of Air France) stated on RTL (a french radio) that there had never been an incident "before August 2008". How are we to qualify this statement? 
• It is also written that Airbus was aware of the problem at the date stated in the above: "Investigations conducted on Airbus family aircraft showed that most of airspeed discrepancy events were due to Pitot water ingress and to probe draining holes obstructed by external particles. Another hypothesis is in study on a possible saturation of pitots by crystallized ice in high flight level." 
• It is written that the probes type BA have solved the problems: "The new pitot probe corrects the problems with enhanced water trap and relocated drain holes." 
• It is written that "the operational impact" is "NIL" (nil (nihil) = not applicable): how can we imagine that there is no operational impact after the loss of so many vital systems and informations? Who are the pilots or services involved in flight safety that validated this unbearable assertion? 
• It is even considered to be a "corrective action", but only under certain circumstances, that of which the breakdown occurs first on the plane ... permitting the installation of "a new standard pitot PN: C16195BA" 

We, like the BEA, have almost approached a conclusion. What we need now is to understand why our colleagues flying the AF477 were unable to get the aircraft out of the mess. After consulting the pilots that have been faced with these same Pitot issues, we realize that a large amount of immediate judgement is needed to overcome the multiple alarms, in a very little time. The cockpit crew must execute long check-lists and procedures, complex and even somewhow contradictory... By night, in manual flight, without any speed reference, with the probable loss of attitude, and partial stand-by instruments... Only a donkey could state in public that a simple hold of «pitch and power» could be enough to solve the problem.

There have been 35 worldwide reported cases of this Pitot probes issue, including 9 this year. The AF447 flight could have become the 36th case on the list, and it became the first case that never made it back home.  

The day that entering in a cloud will be held as the main reason for 35 different cases of serious A330 / A340 incidents will be the day that we will possibly imagine that the AF477 represented the 36th case. On that day, we will ask Mr Feldzer his opinion on the clouds.

One last important thing that we must do : in order to let you compare the events experienced by the flight AF447 with those described in the technical note mentioned above, we would like to expose the actual list of the contents of the famous ACARS messages sent by the plane. In order to keep our sources secret, we have transformed the appearance of the original file, but the content has remained exactly the same.

There are of course the alarms and warnings mentioned in the Air france technical note.

This Pitot probes issue is the strongest to date.

And it is the most carefully avoided by officials.

No doubt it’s a coincidence ...

NOTE: the order of faults and warnings represented here is not consistent with the chronology as experienced on the flight AF447. We are rebuilding this "probable chronology" with specialists, the representation attached is a view sorted as it would be done by the «Airman» software.