AF447 : la saga des tubes Pitot durerait depuis 15 ans

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Le BEA ayant annoncé qu'un rapport d'enquête intermédiaire serait présenté jeudi 2 juillet prochain à 15 heures, le site EuroCockpit annonce à son tour qu'une synthèse sur cet accident pourrait être mise en ligne le même jour vers 12 heures, juste avant la conférence du BEA. Nul doute que les journalistes auront ainsi des questions très pertinentes à poser à "qui-voudra-bien-y-répondre".  

Nous pensons que ces deux exposés seront parfaitement complémentaires, puisqu'il est fort peu probable que l'on trouve dans celui du BEA une comparaison entre les messages ACARS émis par le vol AF447 et ceux émis l'an dernier par les avions F-GNIH et F-GLZN, lors d'incidents qui nous semblent similaires, sauf pour ce qui est de leur issue.

En attendant, et avant de proposer une chronologie "logique" des messages ACARS dont nous avons publié l'intégralité le 23 juin 2009, nous allons expliquer à ceux que cela intéresse l'historique de ces problèmes ADR (chaîne anémométrique) sur A330 et A340.

Ces difficultés dateraient de... 15 ans. C'est en 1994, alors qu'un prototype d'A330 s'écrasait le 30 juin à Toulouse (erreur de pilotage, ça va de soi), que l'on commence à trouver des écrits d'Airbus sur le sujet, et il y en aura jusqu'en 2008. Inutile de préciser que nous avons bien analysé les documents qui suivent, que ce sont des documents authentiques et qu'ils ne contiennent pas de mention particulière qui nous empêcherait de les communiquer dans le cadre des analyses liées à la tragédie du vol AF447.

Nous commencerons donc avec l'analyse d'un OIT (Operator Information Telex) émis par Airbus.

Le 24 novembre 1994, on trouve une communication concernant les A330 et A340 qui semble expliquer que quelques exploitants ont décrit des incidents dans lesquels on perd l'auto-pilote, que les commandes de vol passent en loi "alternate", associés à un environnement propice au givrage. Que c'est "dû à la contamination des tubes pitot par des cristaux de glace" (ndlr : que l'on trouve généralement à haute altitude...) que ces événements s'accompagnent de messages d'alarmes étrangement similaires à ceux que le AF447 a envoyé par ACARS.

Le problème semble sérieux au point de lancer un TFU. Un "Technical Follow Up", dont EuroCockpit a pu se procurer une copie. Ce TFU date de décembre 1995 et sa dernière version (n°5) est publiée en novembre 1996. Celui-ci nous explique qu'en conditions givrantes, autour de cumulonimbus de la zone de convergence intertropicale, les petits cristaux de glace peuvent perturber le fonctionnement des tubes Pitot et que la chaîne anémométrique s'en trouve perturbée.

Et devinez quels sont les messages associés ?

Vous l'aurez compris, la longue litanie des messages du AF447 : déconnexion du pilote automatique, de l'auto-poussée, passage en loi de vol "Alternate", etc.

C'est en juillet 2002 que l'on trouve un nouvel OIT qui va préciser que les problèmes de la chaîne anémométrique sont liés aux sondes Pitot Thales AA, dont était équipé l'avion du vol AF447. Cette fois, on saurait quels sont les problèmes de ces sondes : ce sont les drains. Un petit défaut fait que ces drains empêcheraient le bon fonctionnement de toute la chaîne anémométrique, puisque là encore on nous parle d'une mesure incorrecte de la pression totale conduisant à un mauvais calcul de la vitesse. Etonnant, mais le BEA nous a parlé de cela, et en ces termes, lors d'une précédente conférence de presse, début juin...

De 1997 à 2008, le constructeur va entretenir une SIL, c'est à dire une "Service Information Letter", qui pourrait synthétiser l'ensemble des connaissances disponibles sur le sujet des sondes Pitot et leur impact sur les divers programmes de maintenance concernés.

Dès janvier 2008, il est ainsi écrit que le modèles BA (les nouvelles sondes) résolvent les problèmes, qu'il s'agit de "la solution" à ces problèmes et que "ces nouvelles sondes sont aujourd'hui disponibles". Il est également indiqué que tous les Airbus sont concernés, A330 y compris... Mais il est aussi écrit qu'une action de maintenance préventive pourrait permettre de garder les sondes Pitot de type AA. C'est probablement sur les termes de cette SIL que se basera Air France pour rédiger la Note Technique 34-029 que nous avons découverte, et qui d'ailleurs y fait référence dans son cartouche.

En 2007, Airbus rédige un SB (Service Bulletin) portant les références A330-34-3206. EuroCockpit a pu consulter une copie de ce document, qui a été amendé le 12 novembre 2008.

Pour des raisons de copyright, nous ne pouvons diffuser ce SB et sa révision. Selon nos informations, un site américain (indiquez http://forfaiture.freeservers.com dans votre navigateur internet) pourrait en avoir une copie. Les deux documents concernent les sondes Pitot Thales et indiquent :

This Service Bulletin proposes the replacement of the three Pitot probes PN C16195AA (FINs 9DA1, 9DA2 and 9DA3) by new probes PN C16195BA.

(...)

In addition, this new Pitot probe introduces a new external protection layer to prevent corrosion.

(...)

Classification : Recommended
Accomplishment Timescale : Accomplishment of this Service Bulletin is recommended at the earliest opportunity where manpower and facilities are available.

Ces écrits sont approuvés par l’EASA, mais il semble que personne n’a jugé utile de rendre obligatoire ce SB, comme cela avait été le cas en 2001.

On comprend mieux aujourd’hui les raisons pour lesquelles l’EASA déclare n’avoir "aucune preuve" que les sondes soient incriminées dans l’accident du vol AF447.

Nous le voyons chaque jour un peu plus : la piste des sondes Pitot défaillantes, dans certaines conditions atmosphériques, est une piste ayant fait l'objet d'une attention particulière depuis 15 ans. Quand on entend la communication des responsables d'Air France, d'Airbus, de l'EASA, et de tous ceux qui sont officiellement chargés de surveiller ce que font les uns et les autres, on comprend qu'aucun d'entre eux ne souhaiterait porter le chapeau.

C'est sans doute la raison pour laquelle on insiste un peu lourdement pour que le gros nuage officialisé par Monsieur Feldzer soit le responsable de cette catastrophe.

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AF447 : a 15-year-old probe saga ?

The BEA announced a «factual report» would be presented on July 2nd at 3pm. EuroCockpit could publish a synthesis on this accident the same day, just before the BEA conference. No doubt that journalists will then have very pertinent questions to ask to "whoever-wishes-to-answer".

We believe that these two presentations will be perfectly complementary : chances are the BEA will not compare ACARS messages issued by AF447 and those emitted last year by aircraft F-GNIH and F-GLZN, in incidents that seem similar, except on their effects.

In the meantime, and before proposing a logical chronology of the full ACARS messages that we had published on June 23rd 2009 (see below), we will now explain the history of these Air Data References problems on A330 and A340.

These problems probably started back in... 1994. While a A330 prototype crashed, on June the 30th, in Toulouse (pilot error, no need to ask), Airbus starts to write on the topic, and there will be further writings until 2008. Needless to say, we have analyzed the following documents. They seem authentic and do not contain any mentions that would prevent us from communicating them as part of an analysis related to the tragedy of flight AF447.

We therefore begin with the analysis of an OIT (Operator Information Telex) issued by Airbus.

On November 24th 1994, there is an OIT on the A330 and A340, which describes the existence of incidents that may have led to the loss of the auto-pilot system and the auto-thrust, the flight control goes into "alternate" mode in an icing environment. It could be due to the malfunction of Pitot tubes caused by ice crystals (ie: generally found at high altitude ...). These events are accompanied by alarm messages strangely similar to those AF447 had sent by ACARS.

The problem seems serious enough to launch a TFU. A Technical Follow Up, which EuroCockpit was able to obtain a copy. This TFU was issued in December 1995 and its 5th revision was published in November 1996. This tells us that in icing conditions around the cumulonimbus of the inter-tropical convergence zone, small crystals of ice can sometimes disturb the Pitot tubes, and the Air Data Reference can be disrupted.

And guess what are the associated alarms?

Yes, the long litany of AF447 messages: autopilot disconnect, auto-thrust disconnect, flight controls alternate law, etc..

In July 2002, a new OIT was published. It explains that the Air Data Reference problems are related to Thales AA Pitot probes, that the AF447 was equipped with.

This time, we knew exactly what the sensors problems were : the drains. A small defect of these drains could prevent the proper functioning of the entire probe. An incorrect measurement of the total pressure could lead to a miscalculation of the speed. Amazingly, the BEA has spoken about this, and in those terms, at a previous press conference in early June 2009...

From 1997 to 2008, the manufacturer will maintain a SIL, "Service Information Letter", which incorporates all the available knowledge on the Pitot probes and their impact on the various maintenance programs concerned.

In January 2008, it is written that the BA model (the new probes) could solve the problems. It is "the solution" to these problems and "these new probes are now available." It is also stated that all Airbus models are involved, including the A330... But it is also written that preventive maintenance procedures could help keep the old AA Pitot, even if we know they could cause problems. Probably based on this SIL, Air France wrote the 34-029 Technical Note that we have discovered.

In 2007, Airbus issues a SB (Service Bulletin) with references A330-34-3206. EuroCockpit has seen a copy of this document, which was amended on November 12th, 2008.

For copyright reasons, we cannot publish the SB and its revision. However a well known U.S. website might have a copy (check it out on http://forfaiture.freeservers.com) . Both documents concern Thales Pitot probes and indicate:

This Service Bulletin proposes the replacement of the three pitot probes C16195AA PN (ends 9DA1, 9DA2 and 9DA3) by PN C16195BA new probes.

(...)

In addition, this new pitot probe introduces a new external protective layer to prevent corrosion.

(...)

Classification: Recommended
Timescale Accomplishment: Accomplishment of this Service Bulletin is recommended at the earliest opportunity where manpower and facilities are available.

Since these documents were approved by EASA, it seems clear that nobody has seen the need to turn the SB in AD, as it was the case in 2001.

We now can have a better understanding why EASA states that there is "no evidence" that the probes are incriminated in the AF447 accident.

Our understanding gets clearer every day: the trail of Pitot probes failing in certain atmospheric conditions has been under investigation for 15 years. After having a closer look at Air France, Airbus and EASA managers communication, we understand why none of them want to take the blame.

This is probably the reason why they are all pointing their finger at the big cloud in the sky.