AF447 : le BEA touche le fond, en un seul morceau

Alors que le BEA s'enlise dans une communication pitoyable, pour essayer de faire croire coûte que coûte que les sondes Pitot ne sont pas - selon lui - à l'origine de l'accident du vol AF447, il convient d'expliquer un peu mieux comment se passe la certification des équipements optionnels installés dans le cadre de la procédure BFE (Buyer Furnished Equipment). C'est le cas des sondes Thales (françaises) commandées volontairement par Air France en lieu et place des sondes Goodrich (américaines) livrées "en standard" sur A340 et A330.

Nous l'avions expliqué à propos du crash du Mont Ste Odile : il est possible de trouver à bord des avions du matériel qui n'a pas été certifié pour l'avion sur lequel il est installé. C'était le cas des DME 700 Collins de l'A320 d'Air Inter, bien connu pour ses problèmes engendrant des "glissements de cartes". La stratégie du constructeur consistant à dire "pas besoin de certifier ce matériel sur A320, puisqu'il est [par exemple] déjà certifié sur B747". Mais rien ne pouvait permettre de dire que son intégration dans la chaîne de navigation de l'A320, très différente de celle du B747, allait se faire sans problème. Et un crash plus tard, on s'est aperçu que ce n'était pas si simple que cela. Le vol d'homologation de tous ces équipements BFE installés hors certification (au nombre de 14 en plus des DME, rien que ça) avait duré moins de 50 minutes, c'est dire si on avait regardé ça de près... Bien entendu, s'agissant d'un crash Airbus, la version officielle du BEA reste la faute de l'équipage... On a l'habitude de la turlurette !

Pour ce qui concerne les sondes Thales, le problème est strictement identique. L'A340 puis l'A330 ont été certifiés avec des sondes Goodrich. Mais l'arrogance industrielle qui prévaut consiste à dire qu'il est inutile de perdre du temps et surtout de l'argent à effectuer toutes les vérifications nécessaires à la certification spécifique des sondes Thales sur ces modèles d'Airbus, puisque ces sondes ont été certifiées par ailleurs, sur un autre avion, dans un autre contexte, etc.

On le voit : c'est le constructeur qui impose à la tutelle un point de vue "strictement ingénieur" qui ne s'est jamais démontré exact quand on le regarde d'un point de vue "strictement pilote". Mais devant le rouleau compresseur économique, tout le monde se tait, et on accepte ces diktats sans mot dire.

Pour revenir à notre sujet principal, voici une information importante : il se dit "dans les milieux proches du dossier" que la décision d'installer des sondes Goodrich n'a pas été prise si facilement que ça. Deux facteurs ont été considérés : en premier lieu les occurrences d'incidents sur les sondes Thales sont arrivées à la fréquence record de 10 puissance -5, alors que la norme "acceptable" en la matière est de 10 puissance -9. En franchissant le seuil de 10 puissance -6 on doit réagir. Mais cette information aurait pu rester au fond d'un tiroir, et sans effet, jusqu'à ce que la vraie raison de ce virage à 180° ne soit révélée : selon nos informations, le NTSB (un vrai BEA, mais qui habite aux USA) s'apprêtait à demander à la FAA (l'aviation civile américaine) d'imposer des sondes Goodrich sur l'ensemble de la flotte A330 / A340 exploitée aux USA et sur les appareils des compagnies étrangères qui desservent les USA.
 
Le camouflet qu'aurait représenté une telle mesure imposée par la FAA aurait été inacceptable pour l'EASA et Airbus, raison pour laquelle il a été choisi d'anticiper la mesure. L'EASA a donc décidé d'agir - enfin ! - et surtout de communiquer avant le NTSB/FAA, ceci afin de ne pas perdre la face devant le grand Satan. Et Airbus a demandé à pouvoir communiquer avant l'EASA, dans un souci "d'affichage" purement médiatique, afin de ne pas perdre la face lui non plus en se faisant imposer ce qu'il a donc décidé in extremis. C'est l'effet domino à l'envers... Il serait cependant surprenant que quiconque en soit dupe...
 
Evidemment, cela laisse le BEA sur le bord du chemin. Pris par surprise, alors que tout le monde a déjà retourné sa veste, il continue d'appliquer les ordres initiaux : gesticuler BEAtement tel un épouvantail dérisoire en criant - désormais dans un désert - que les sondes Pitot ne peuvent pas et ne pourront pas, foi de "boîtes noires" absentes, expliquer l'accident...
 
Au demeurant, ce vagissement monomane se double d'une communication consternante. Ainsi, le BEA a déclaré à l'AFP le 1er août que "pour émettre des recommandations dans le cadre de l'enquête technique, il faut qu'il y ait des faits établis et qu'on ait déterminé les circonstances de l'accident".
 
Cette affirmation maladroite appelle plusieurs commentaires.
 
Au stade du compte rendu préliminaire, le BEA a pour obligation réglementaire - Annexe 13 de l'OACI, cf. page 4 document OACI 9156 - de présenter des mesures correctives ou des recommandations prises ou à l'étude... N'en déplaise au BEA, il suffit donc que le remplacement des sondes soit au simple stade de l'étude pour que le BEA puisse en faire état. Pour qu'il doive en faire état... Ceci ne préjugeant évidemment en rien des conclusions de l'étude puisqu'elles sont justement... à l'étude !
 
Le BEA n'ayant pas écrit dans son compte rendu préliminaire qu'il étudiait le remplacement éventuel des sondes Pitot - alors qu'il aurait dû l'écrire si cette mesure avait été au stade de la simple étude - c'est... qu'il ne l'étudiait pas ! Ce qui signifie que le BEA avait donc dès le début de son "enquête", comme il l'a démontré depuis, banni toute mise en cause - même indirecte - des sondes Pitot. Pitot = tabou !
 
Le BEA déclare également "qu'il faut qu'il y ait des faits établis" "pour émettre des recommandations dans le cadre d'une enquête technique". Or, des faits établis, il y en a un certain nombre dont ceux que le BEA a qualifiés de "faits établis" en page 71 de son rapport. Le 13ème "fait établi" de la liste - il parait que c'est un chiffre qui porte bonheur - est le suivant :
 
"vingt-quatre messages automatiques de maintenance ont été reçus entre 2 h 10 et 2 h 15 via le système ACARS. Il ressort de ces messages une incohérence des vitesses mesurées ainsi que les conséquences associées,"
 
"Il ressort de ces messages une incohérence des vitesses mesurées"...
 
"incohérence des vitesses mesurées"...
 
"mesurées"...
 
Elève Paul-Louis, qu'est-ce qui permet de "mesurer" les vitesses ?
 
Réponse : les Pitot.
 
Comment ces vitesses ont-elles été mesurées, élève Paul-Louis ?
 
Réponse : de manière incohérente.
 
Les Pitot sont-ils toujours conçus pour mesurer des vitesses de manière incohérente, élève Paul-Louis ?
 
Réponse : ?
 
En matière de "fait établi", le BEA l'écrit lui-même, qu'il y ait l’incohérence des vitesses mesurées incrimine les Pitot. Ce que confirme la lecture du premier des messages ACARS de la séquence des Fault Report précédent le crash, celui de la panne des Pitot et des ses tragiques "conséquences associées".
 
Enfin, le BEA a déclaré aux journalistes (Reuters - 10 juillet 2009) que cette panne des Pitot était un élément contributif de l'accident. Même si selon le BEA il ne s'agissait pas de la cause majeure de l'accident (sic), comment accepter sans sourciller que perdure un facteur identifié comme contributif d'un accident ? Comment affirmer, comme vient de le faire le BEA ce 1er août malgré les annonces d'Airbus et de l'EASA, qu'il n'est pas possible de faire une éventuelle recommandation concernant les sondes Pitot ?
 
Le BEA s'est fourvoyé dans une défense jusqu'au-boutiste des sondes Pitot - susceptible de garantir des intérêts économico-judiciaires - et s'est tellement enlisé dans ce chemin vaseux qu'il semble désormais ne plus savoir s'en extraire.